Acura RDX 2008: Когда «Взрывпакет» обретает смысл
«Машину новую купил?» – стандартный вопрос, который неминуемо сопровождал меня в первые дни после приобретения моего нового (ну, как нового – б/у) автомобиля. За ним следовали, зачастую, не менее стандартные: «А что за машина такая, первый раз вижу – китаец чтоли?», «А какой мотор?», «Жрёт наверное, да и налог…». И вот тут начинался мой мини-монолог, который, как правило, завершался удивлённым: «О как, не знал… А почём взял-то?». На что неизменно следовала реплика, вызывающая улыбку: «Ого.. Я бы Прадо/Табурег/Солярис с салона/грузовик/гостинку в долевое/ларёк с шавермой взял!». На что я, с лёгкой иронией, отвечал: «Так возьми – я не возражаю :)».
Вот такие, порой комичные, порой просто наивные диалоги, сопровождают меня на протяжении последнего месяца. С тех пор, как я стал счастливым обладателем этого, без преувеличения, «взрывпакета» под названием Acura RDX. Да, именно так – «взрывпакет». Этот термин, на мой взгляд, как нельзя лучше отражает суть автомобиля, сочетающего в себе яростную мощь турбированного двигателя и, будем откровенны, некую экзотичность для нашего рынка. Далее по тексту, для удобства и в силу его бурлящего характера, я буду называть его Редиска, Гекс, а иногда и просто – «взрывпакет».
Моя история с маркой Honda и её премиальным подразделением Acura насчитывает уже пять автомобилей. Три из них – легендарные Аккорды, плюс Acura TL, отзывы на которые, при желании, можно найти в моем профиле. Сейчас супруга с удовольствием эксплуатирует Accord 8-го поколения рестайлинг, а я, взамен своего предыдущего Ford Mondeo, решил приобщиться к чему-то более… энергичному. И выбор пал на RDX первого поколения.
Выбор – долгий путь к «Взрывпакету»
Скажу честно, мук выбора марки и модели автомобиля, как таковых, не было. Я давно определился с тем, что моим следующим авто станет именно RDX первого поколения. Это произошло около четырёх лет назад, когда я ещё владел Acura TL. Именно тогда мне на глаза попался невиданный доселе зверь – турбированная Honda с системой полного привода SH-AWD. Мощность, управляемость, фирменная хондовская надёжность – всё это пробудило во мне искренний интерес. Но ситуация тогда не позволила реализовать эту мечту, и вот, спустя четыре года, звёзды сошлись.
На этот раз выбор свелся к отбору конкретного экземпляра из тех, что были представлены на рынке. Задача оказалась не из простых. Машины мы смотрели по всей стране – от Москвы до Нижневартовска. Огромное спасибо коллегам по клубному форуму, которые помогали в этом нелёгком деле. Большинство вариантов отсеивались ещё на этапе просмотра объявлений и первичной проверки по базам. Карфакс, который можно сделать бесплатно на acura-club.net (к слову, один из самых полезных русскоязычных ресурсов по этой марке), в большинстве случаев давал чёткое представление о прошлом автомобиля. Впрочем, нередко достаточно было просто вбить VIN-номер в Google, чтобы найти массу интересной информации, включая историю обслуживания и, что греха таить, следы серьёзных ДТП. Основные проблемы, которые всплывали, были довольно стандартны: следы ударов, скрученные пробеги, ну и, конечно, коррозия, особенно у автомобилей, эксплуатировавшихся в столичных регионах. Кстати, если говорить о поиске в Москве, я бы рекомендовал обратить внимание на специалистов вроде Андрея («Московский праворульщик») – это настоящий профессионал, о работе с которым я слышал только положительные отзывы.
В итоге, мы нашли относительно неплохой вариант в Нижневартовске. Цена – 700 тысяч рублей. Но, как это часто бывает, «не без нюансов». По предварительной оценке, на устранение обнаруженных косячков требовалось порядка 50 тысяч рублей, плюс ещё столько же на перегон и перелёт. Учитывая, что зимник до Стрежевого ещё не встал, гнать пришлось бы в обход через Сургут. Будучи уже готовым к вылету, я всё же решил заглянуть на один вариант в своём родном Красноярске. Цена, на первый взгляд, показалась совершенно невменяемой – 1100 тысяч рублей. Но, как говорится, «чем чёрт не шутит». Я взял в аренду толщиномер, заранее договорившись с продавцом, что торг будет далеко не символическим, и отправился на осмотр.
Каково же было моё удивление, когда прибор не показал ни в одном месте толщину лакокрасочного покрытия более 140 микрон! Салон оказался в превосходном состоянии: никаких трещин, прокуров, абсолютно никаких нареканий. По технической части автомобиль также не вызвал ровным счётом никаких вопросов. И вот тут наступил момент истины – торг. Обоснованный рыночными ценами, сравнением с конкретными вариантами, которые я успел отсмотреть, и моей твёрдой решимостью – 850 тысяч, и мы оформляем документы на следующий день.
Прежде чем перейти к самой машине, хочу поделиться несколькими базовыми рекомендациями для тех, кто всерьёз задумался о приобретении этого автомобиля:
1. Не ограничивайтесь географией. Ищите по всей стране, благо современные технологии позволяют провести удалённую диагностику и даже организовать отправку автомобиля.
2. Тщательно отсеивайте варианты на этапе просмотра объявлений. Обращайте внимание на Карфакс, фото, текст. Помните, что объявление – это лишь витрина, и за ней может скрываться что угодно. Пример: один вариант в Томске, 2009 год, заявленный пробег 80 тысяч км, отличное состояние. Вбиваем VIN в Google – и видим три ДТП в Штатах и пробег 72 тысячи миль на 2012 год…
3. Изучите клубный форум. Это кладезь информации. Составьте список вопросов для продавца, включая те мелочи, которые известны только владельцам RDX. Самостоятельное изучение информации поможет вам лучше понять, что вы покупаете.
4. Внимательно осматривайте автомобиль. Обращайте внимание на мелочи: нет ли сеток в бамперах, не торчит ли солома из интеркулера, какое состояние щупа КПП. Помните, RDX – надёжный автомобиль, но он не терпит пренебрежения к рекомендациям производителя. Он требует качественного и своевременного обслуживания, которое, к слову, не стоит баснословных денег.
5. Осознавайте свою целевую аудиторию. Этот автомобиль скорее для фанатов марки, чем для массового покупателя. Соответственно, он неликвиден. Не жалейте времени и денег на поиск действительно достойного варианта, ведь и покупателей на него будет искать таких же «упоротых» фанатов. «Спихнуть дрова», даже подешёвке, будет не так просто.
6. Торгуйтесь смело, но обоснованно. Не наглея, а цивилизованно. Аргументируйте свою цену, показывайте другие варианты, объясняйте, чем ваш автомобиль отличается от них. И помните: б/у авто стоит столько, сколько за него готов дать покупатель, а не столько, сколько хочет продавец.
«Станок» оживает: Знакомство с Редиской
Итак, серебристая Редиска 2008 года выпуска. Пробег на момент покупки – 92 тысячи миль (сейчас уже 94). Комплектация Base. С 2008 по 2011 год автомобиль провёл в Нью-Йорке, намотав 43 тысячи миль. Затем был ввезён в Россию, где эксплуатировался вторым хозяином, пока не попал в мои руки. Машина досталась в полном стоке: мили и фаренгейты не перешиты, радио не адаптировано, и даже «дебильное» водительское зеркало – всё ещё родное.
Снаружи: Спорная, но узнаваемая внешность
Экстерьер автомобиля, честно говоря, весьма спорный. Первое, что бросается в глаза – это «клюв» на передней части. Владельцы чёрных RDX часто перекрашивают его в цвет кузова, но на серебристом фоне он не так сильно выделяется. Формы автомобиля кажутся немного «сдутыми» и непропорциональными, особенно в профиль, из-за чего авто кажется довольно маленьким. С кормы он смотрится значительно привлекательнее, чем с фасада. Но это, как говорится, частое явление – и не только в мире автомобилей.
Заглядывая в «лицо» машины, нельзя не заметить две огромные дыры, в которых зияет ничем не прикрытый радиатор. Весьма спорное решение, даже учитывая, что автомобиль предназначен для американского рынка. Я уже купил сетку, осталось озадачиться её монтажом.
В целом, если говорить об экстерьере, автомобиль неброский, скромный. Никакого «ВАУ!»-эффекта он не производит. Если для вас важно произвести впечатление на окружающих – это явно не ваш вариант. Большинство людей, далёких от автомира, воспринимают его как китайца или вообще что-то непонятное. Лично мне, однако, категорически наплевать на то, что нравится окружающим. Более того, мне очень импонирует полное отсутствие «понтов» при очень интересной и качественной технической начинке.
Внутри: Уют и функциональность
Усаживаюсь поудобнее, регулируя кресло электроприводами. Настраиваю поясничный подпор, сохраняю положение в памяти – при поднесении ключа сиденье автоматически встаёт в нужное положение. Первое, что бросается в глаза – это руль. Настоящее произведение искусства! Он невероятно красив и очень удобен: оптимальный радиус и толщина, интуитивно понятные кнопки. Кресла – отличные! Боковая и плечевая поддержка (редкость для кроссоверов), достаточный набор регулировок, приятная кожа. Единственное – людям с крупным телосложением (более 100 кг) может быть не очень комфортен рельеф. В целом, кресла очень и очень неплохие, но в Accord Type-S 8-го поколения они мне понравились больше.
Поворачиваю ключ – оптитронная приборная панель встречает приятной голубой подсветкой. Слева – тахометр с редлайном около 6800 об/мин, под ним – датчик наддува. Справа – указатель уровня топлива и селектор КПП, который также отображает включенную передачу в ручном режиме. В центральном колодце расположен спидометр, основная шкала – в милях, под ней мелко продублирована километровая шкала. Рядом – бортовой компьютер, выводящий стандартный набор данных (расход, средняя скорость и т.п.). Есть также информация о температуре охлаждающей жидкости (спорное решение – в правой части щитка достаточно места для классического стрелочного датчика, но увы…), схема распределения крутящего момента (об этом ниже) и данные об остаточном ресурсе масла в ДВС.
Центральная консоль выполнена в оригинальном (для модели 2006 года) стиле. По центру – небольшой дисплей (в моём случае – чёрно-белый). Ниже – кнопки аварийной сигнализации, управления головным устройством и климатом. Ещё ниже – подогрев сидений, небольшая ниша под сигареты или телефон. Продолжая движение, встречаем селектор КПП и бардачок с подстаканниками (куда же без них американцам!). В них без проблем входит литровая бутылка воды. Далее – сумасшедший по размеру запираемый бокс, куда помещается ноутбук 15.6 дюймов в сумке. Учитывая размеры, в нём предусмотрительно установлены разделительные планки. Кстати, основной бардачок, расположенный у коленей пассажира, весьма скромного размера – даже страховка помещается с трудом.
Наверху – шторка люка. Я считаю её совершенно бестолковой игрушкой, но при покупке проверил – работает, смазан, забыл.
Пространство: Комфорт для всех
Перемещаемся на задний ряд. Сам за собой (мой рост 183 см, вес 90 кг) сажусь нормально. Места, конечно, меньше, чем в Mondeo, но больше, чем в Accord. В общем, не много и не мало – в самый раз. Пол ровный, но это, скорее, минус, чем плюс. Вероятно, из-за этого пришлось поднять уровень пола, сделав само сиденье ниже. При моём росте посадка получается не совсем комфортной. Но мне сзади ездить не приходится, а супруга миниатюрная – ей удобно.
Багажник – ничего выдающегося. Объём без малого 800 литров. В боковой нише расположен сабвуфер. Пол, даже при разложенных сиденьях, имеет ступеньку – тоже не самое понятное решение.
В целом, места в салоне и багажнике достаточно для семьи с одним ребёнком. Общее исполнение – на «пять с минусом». Материалы добротные, явных просчётов по эргономике нет. Но на гордое звание премиального паркетника автомобиль, пожалуй, не тянет. Сейчас в обиход активно входит термин «сабпремиум» в отношении японских брендов. Пожалуй, он справедлив. Японцам не хватает той немецкой педантичности в мелочах, из которых складывается премиальность: принты на кнопках, качество пластика вне «щупательных» мест, усилия на дверных ручках, звуки закрывания дверей, переключения селектора и так далее.
Но японцы берут другим – и у них это очень неплохо получается!
Техническая начинка: Сердце «Взрывпакета»
Под капотом у моей Редиски бьётся сердце – 2.3-литровый турбированный двигатель K23A1, выдающий 231 лошадиную силу. Это, по сути, форсированный вариант K24, который устанавливался на Accord. И эта связка двигателя и системы полного привода SH-AWD – это то, что действительно отличает RDX от большинства конкурентов.
Система SH-AWD (Super Handling All-Wheel Drive) – это не просто полный привод. Это настоящая инженерия, позволяющая перераспределять крутящий момент не только между передней и задней осями, но и между задними колёсами. В поворотах электроника активно «подкручивает» внешнее заднее колесо, буквально ввинчивая автомобиль в дугу. Ощущения непередаваемые! Налицо явная тенденция к избыточной поворачиваемости, которая, впрочем, легко контролируется. В обычном режиме движения система работает как обычный подключаемый полный привод, экономя топливо. Но как только начинается активная езда, SH-AWD раскрывает свой потенциал.
Коробка передач – 5-ступенчатый автомат. Да, не самая современная, но надёжная и достаточно шустрая. Переключения плавные, без рывков. Есть возможность ручного переключения передач подрулевыми лепестками, что добавляет спортивности.
Эксплуатация и первые «взрывы»
На момент покупки пробег составлял 92 тысячи миль. Вроде бы немного для автомобиля такого класса, но, как показала практика, предыдущий владелец не всегда уделял должное внимание своевременному обслуживанию.
Первым делом я провёл полное ТО. Заменил все жидкости: масло в двигателе (синтетика 0W-20, согласно допускам Honda), масло в коробке передач (специальное ATF-Z1), масло в редукторе заднего моста и в муфте Haldex (да, именно так, несмотря на приставку SH-AWD, задний мост здесь имеет гидравлическую муфту, а не прямой привод от раздатки, что несколько удивляет). Были заменены фильтры (воздушный, салонный, масляный).
Первые «взрывы» не заставили себя ждать. При более интенсивной езде стало заметно, что турбина не выходит на полную мощность. Диагностика показала выход из строя датчика давления наддува (Wastegate control solenoid valve). Его замена решила проблему. Интересно, что это довольно распространённая проблема для турбированных Honda данного периода. Симптомы: потеря мощности, непредсказуемое поведение турбины, иногда – ошибки по работе двигателя. Стоимость датчика – около 3000 рублей, работа – 1500 рублей.
Следующим «подарком» стало подтекание прокладки клапанной крышки. Здесь всё стандартно: снятие клапанной крышки, очистка, установка новой прокладки. Заодно решил заменить свечи зажигания и катушки, так как пробег уже подходил к соответствующей отметке. Цена вопроса – около 12000 рублей.
Не обошлось и без мелких, но неприятных моментов. В салоне начал поскрипывать пластик, особенно в районе центральной консоли. Причина – банальное смещение деталей из-за вибрации. Решение – проклеить стыки специальной виброизоляционной лентой. Стоимость – сущие копейки, а эффект – потрясающий.
Расход и налоги: Цена «взрывной» натуры
Как и предупреждали, расход топлива у RDX – весьма внушительный. В городе, при активной езде, он легко достигает 18-20 литров на 100 километров. На трассе, если поддерживать стабильную скорость, можно уложиться в 12-14 литров. Это плата за 2.3-литровый турбомотор и постоянный полный привод.
Транспортный налог, учитывая 231 лошадиную силу, составляет около 12 тысяч рублей в год, что также не является скромной суммой.
Резюме: Стоит ли игра свеч?
Acura RDX – это автомобиль для тех, кто ценит в машине не только комфорт и практичность, но и эмоции. Это настоящий «взрывпакет», который дарит яркие ощущения от вождения. Да, он требует определённого внимания и своевременного обслуживания, но взамен вы получаете очень интересный, динамичный и, при должном уходе, надёжный автомобиль.
Для меня Acura RDX – это не просто средство передвижения, а воплощение инженерной мысли, сочетание мощи, технологий и, как ни странно, определённого стиля. И я ни разу не пожалел о своём выборе. Этот «взрывпакет» – определённо мой.
