Введение: Путь к первому кроссоверу
История владения этим автомобилем, Toyota Harrier первого поколения 1999 года выпуска, началась в далеком 2010 году и продолжается по сей день. Это был мой первый серьезный личный автомобиль, и выбор его был скорее интуитивным, чем рациональным. До этого мой опыт вождения был весьма специфичным и брутальным: мотоцикл «Урал», а также армейская и рабочая техника вроде УАЗа, КрАЗа и КамАЗа. Этот опыт, безусловно, закалил, но душа требовала комфорта, надежности и универсальности.
Когда пришло время и возможность купить машину, я, не прибегая к советам «бывалых», начал самостоятельные поиски. Бюджет был ограничен суммой в 490 тысяч рублей. Изначально я рассматривал обычные легковые автомобили, которые в народе именуют «пузотёрками». Но день за днем, просматривая объявления в газетах (да, тогда это был еще актуальный источник информации), я все чаще натыкался на фотографии солидного и статного кроссовера — Toyota Harrier. Что-то в его облике притягивало: гармоничное сочетание элегантности седана бизнес-класса и практичности внедорожника. Так я и дошел до решения искать именно его.
Рынок предлагал разные варианты. Мощная версия с двигателем 3.0 литра (1MZ-FE) была мне не по карману, а более доступные переднеприводные модификации раскупали как горячие пирожки. В итоге остался он один — полноприводный **Тойота Харриер 1 поколение** 1999 года с двигателем 2.2 литра. С правым рулем, пробегом на одометре 126 000 км и в достойном, на первый взгляд, состоянии. Решение было принято. Так я стал владельцем легендарного японского кроссовера, и начался мой многолетний **отзыв владельца Харриер**.
Первые шаги и обязательное обслуживание
Первые недели владения были наполнены эйфорией. После УАЗа и грузовиков, Harrier казался космическим кораблем. Плавность хода, тишина в салоне, высокое качество материалов отделки — все это производило неизгладимое впечатление. Однако медовый месяц закончился довольно быстро. Спустя пару недель я столкнулся с первой проблемой: двигатель перестал набирать обороты свыше 3500 об/мин. Машина ехала, но динамика пропала, словно кто-то держал ее за хвост.
Первым делом я погрешил на топливную систему, а именно — на забитый топливный фильтр. Логика была проста: неизвестно, когда его менял предыдущий владелец. Цена на оригинальный фильтр тогда кусалась — около 2500 рублей, что для расходника было ощутимо. Тем не менее, деталь была куплена. Я решил произвести замену самостоятельно, благо опыт ремонта простой техники имелся. Процедура оказалась не самой приятной, так как фильтр расположен не очень удобно, но выполнимой. После установки нового фильтра и запуска двигателя машина преобразилась. Мотор снова задышал полной грудью, обороты легко уходили к отсечке. Проблема была решена.
Этот случай стал для меня уроком: после покупки подержанного автомобиля необходимо проводить комплексное базовое обслуживание, не дожидаясь «первых звоночков». Поэтому, не откладывая в долгий ящик, я провел большой комплекс работ, который включал в себя:
- Замену высоковольтных проводов и свечей зажигания. Это стандартная процедура для обеспечения стабильной работы системы зажигания.
- * Замену ремня ГРМ вместе с обводным и натяжным роликами. Это критически важная операция на двигателе **5S-FE**, пренебрежение которой может привести к фатальной встрече клапанов с поршнями.
- * Замену помпы (водяного насоса), так как ее привод осуществляется ремнем ГРМ, и повторный демонтаж в случае ее отказа обошелся бы дороже.
- * Замену сальников коленвала и распредвала, чтобы исключить течи масла в обозримом будущем.
После этого большого ТО я был уверен в технической исправности основных узлов и мог спокойно наслаждаться эксплуатацией автомобиля.
Ощущения от вождения: комфорт и стабильность
На дороге **Toyota Harrier** ведет себя предсказуемо и уверенно. Высокая посадка дает отличное чувство контроля над ситуацией, обзорность на высоте. В этом есть что-то общее с УАЗом, но на этом сходства заканчиваются. Машину абсолютно никуда не бросает, она идет по трассе как влитая, не требуя постоянных подруливаний. Подвеска идеально сбалансирована: она достаточно мягкая, чтобы проглатывать неровности дороги, но при этом упругая, чтобы не допускать сильных кренов в поворотах.
Помню одну показательную поездку по трассе. После двух часов за рулем я почувствовал сонливость. Без проблем съехал на обочину, откинул спинку сиденья, поспал 15 минут и со свежими силами поехал дальше. Кресла в Harrier очень удобные, с хорошей боковой поддержкой, и в них не устаешь даже в дальних поездках.
Был и другой случай, который продемонстрировал феноменальную стабильность шасси. Однажды на трассе я пробил колесо. Удивительно, но я этого совершенно не заметил! Машина продолжала идти абсолютно ровно, без каких-либо уводов в сторону или вибраций на руле. Лишь когда из салона послышался характерный гремящий звук от разваливающейся покрышки, я понял, что что-то не так. Это говорит о высоком инженерном уровне и качестве настройки подвески.
Что касается скоростных характеристик, то **двигатель 5S-FE** объемом 2.2 литра и мощностью 140 л.с. — это скорее про комфортное и размеренное передвижение, чем про гонки. В городе его динамики хватает за глаза. Педаль газа можно едва «гладить», и машина будет плавно и уверенно ускоряться в потоке. На трассе при обгонах, особенно на скоростях выше 100 км/ч, чувствуется дефицит мощности. Приходится заранее просчитывать маневр и выкручивать мотор. Ради эксперимента я разгонял машину до 170 км/ч по спидометру. Она шла уверенно, но под капотом стоял надрывный визг, а мгновенный расход топлива, по ощущениям, приближался к 20 литрам на 100 км. Это не ее стихия. Зато на крейсерской скорости 110-120 км/ч ехать одно удовольствие. Интересный эффект: из-за хорошей шумоизоляции и плавности хода скорость в Harrier ощущается гораздо ниже, чем есть на самом деле. Не раз бывало, что пассажиры удивленно спрашивали, почему я «плетусь» 80 км/ч, хотя на спидометре было все 120.
Ремонт и решение технических головоломок
За годы владения автомобилем, конечно, возникали и **проблемы Харриер 1999**, требующие внимания и ремонта. Большинство из них были связаны с естественным износом деталей, но некоторые оказывались настоящими ребусами.
Проблема 1: Стук в рулевой рейке
Одна из характерных «болячек» первого поколения — стук в рулевом механизме. Проявлялся он так: если машина припаркована под уклоном так, что нагрузка приходится на передние колеса, то при повороте руля с места раздавался резкий металлический щелчок. Звук был очень неприятный, будто металл бьет о металл.
Изучив форумы и техническую документацию, я понял, что проблема кроется в механизме прижима червячной передачи к самой рейке. На корпусе рулевой рейки есть большая контргайка (кажется, под ключ на 41). Под ней находится регулировочная гайка, которая поджимает к рейке специальный «сухарь». Этот сухарь имеет поверхность из износостойкого пластика или композитного материала. Со временем эта поверхность изнашивается, появляется зазор, и шестерни перестают плотно прижиматься друг к другу, что и вызывает стук при нагрузке.
**Ремонт Toyota Harrier 2.2** в данном случае заключается в регулировке этого узла. Нужно ослабить контргайку, затем немного, буквально на несколько градусов, подтянуть регулировочную гайку, чтобы выбрать зазор, и снова затянуть контргайку. Главное здесь — не переусердствовать, иначе руль станет слишком «тяжелым» и не будет возвращаться в центральное положение. Перед регулировкой я для надежности снимал весь механизм, тщательно его очищал и смазывал, чтобы обеспечить плавность работы. После этой процедуры стук полностью исчез.
Проблема 2: Насос ГУР и таинственная связь с тормозами
На пробеге около 180 000 км на приборной панели загорелся красный восклицательный знак. Я проверил все системы по инструкции из книги: уровень тормозной жидкости, ручной тормоз — все было в норме. Ошибка не уходила. Одновременно с этим при повороте руля на месте появился характерный свист ремня ГУР. Подтяжка ремня не помогла.
Дальше — больше. Я заметил странное поведение двигателя. Когда останавливаешься на светофоре и держишь селектор АКПП в положении «D», мотор начинал как будто «давиться», обороты проседали, появлялась легкая вибрация. Стоило переключиться на «N» (нейтраль), как двигателю тут же становилось легче, обороты стабилизировались. При этом педаль тормоза в нейтрали становилась мягче и немного проваливалась.
Я долго ломал голову, пытаясь связать эти, казалось бы, разные симптомы. В итоге пришел к выводу, что виновником может быть умирающий насос гидроусилителя руля. Он создавал избыточную нагрузку на двигатель через приводной ремень, а также, видимо, перестал корректно работать датчик давления, который сообщает блоку управления двигателем о нагрузке от ГУРа. Я решил **купить кроссовер** у свежих запчастей и приобрел новый насос ГУР фирмы SAT. После установки все проблемы как рукой сняло: свист пропал, двигатель перестал «давиться» на светофорах, и, что самое удивительное, после подключения всех датчиков к новому насосу погасла та самая ошибка с восклицательным знаком! Как именно датчик давления на насосе ГУР был связан с общей системой диагностики тормозов, для меня до сих пор остается загадкой, но факт остается фактом — проблема была решена.
Проблема 3: АКПП, термостат и опасность дешевых аналогов
Однажды зимой я столкнулся с еще одной неприятностью. Автоматическая коробка передач перестала переключаться с третьей передачи на четвертую. Это происходило только на холодную погоду. При этом я заметил, что стрелка указателя температуры двигателя не поднималась до своего рабочего положения (ровно посередине шкалы), а замирала чуть ниже.
Моя первая мысль, оказавшаяся ложной, была о неисправности датчика температуры. По глупости и в целях экономии я купил самый дешевый датчик фирмы SAT за 200 рублей. Установка нового датчика ничего не изменила. Коробка по-прежнему не включала четвертую передачу, а стрелка температуры вела себя так же.
Тогда я полез проверять термостат. Купил новый, снова марки SAT, но перед установкой решил провести эксперимент. Я опустил в кастрюлю с кипящей водой оба термостата: старый оригинальный и новый SAT. Результат был показательным. Новый резко и четко открывался при нагреве. Старый же открывался очень вяло и не до конца, было видно, что он заклинил в полуоткрытом положении. Это и было причиной проблемы: антифриз постоянно циркулировал по большому кругу, и двигатель просто не мог прогреться до рабочей температуры в мороз. А блок управления АКПП, получая сигнал о непрогретом двигателе, блокировал включение повышающей (четвертой) передачи для скорейшего прогрева мотора. После установки нового термостата температура двигателя пришла в норму, и коробка заработала как часы.
Осторожно, **запчасти SAT**! Опыт использования аналогов
История с термостатом имела продолжение, которое заставило меня очень настороженно относиться к дешевым аналогам, особенно к датчикам. Через некоторое время я заметил, что двигатель начал подергиваться на холостых оборотах. Я поехал на диагностику. Специалист проверил все системы и вынес вердикт: с механической частью двигателя и системой зажигания все отлично. Я рассказал ему всю предысторию ремонтов, упомянув про замену датчика температуры. Диагност настоятельно порекомендовал вернуть на место старый, оригинальный датчик.
Я так и сделал. И тут же заметил разницу! Со старым оригинальным датчиком стрелка температуры на приборной панели встала ровно посередине шкалы, как и положено. С датчиком SAT она всегда немного не доходила до середины. Это означало, что дешевый аналог давал неверные показания! Электронный блок управления видел заниженную температуру и, соответственно, готовил более богатую топливную смесь, что и вызывало подергивания. Но самое страшное в другом: летом, в жару, я мог бы попросту перегреть двигатель. Приборная панель показывала бы, что все в норме, в то время как реальная температура мотора уже была бы критической. Этот случай научил меня, что на ответственных датчиках экономить нельзя.
Однако не все **запчасти SAT** оказались плохими. Например, у меня вышел из строя генератор. Простая замена щеток на старом не помогла. Я купил новый генератор той же фирмы SAT. И вот он уже работает без нареканий более пяти лет. Также я дважды менял стойки амортизаторов. Первый раз поставил Kayaba (KYB). Они работали хорошо, но мне показалось, что на родных, заводских, машина была как-то мягче и комфортнее. Это ощущение особенно проявилось при выезде с неровных дорог гаражного кооператива. Видимо, оригинальные детали настроены на некий идеальный баланс, который не всегда удается повторить производителям аналогов.
Заключение: 13 лет вместе
На сегодняшний день я владею этим Toyota Harrier уже 13 лет. Покупал его с пробегом 126 000 км, сейчас на одометре 182 000 км. Езжу не так много, в основном по городу и на дачу.
Это превосходная машина. Она нравится и мне, и моей семье, и всем, кто в ней ездил. Она надежна, комфортна и универсальна. Единственный объективный недостаток, с которым я смирился, — это нехватка динамики при обгоне на трассе. Иногда откроешь капот, а там под большим пространством скрывается относительно маленький **двигатель 5S-FE**, который честно трудится, но чудес от него ждать не стоит.
**Тойота Харриер 1 поколение** — это автомобиль, который создавался инженерами для людей. В нем все продумано, все на своих местах. Даже спустя более 20 лет после схода с конвейера он дарит ощущение качества и надежности. И если вы задумываетесь, стоит ли сегодня **купить кроссовер** такого возраста, мой ответ — да, стоит. Но только при условии, что вы найдете живой экземпляр и будете готовы вкладывать в него душу и своевременное обслуживание. Этот автомобиль вас точно не разочарует.
