История моего владения SsangYong Kyron 2009 года выпуска началась в 2018 году, и это была не совсем обычная покупка. Автомобиль достался мне от близкого родственника, став своего рода семейной реликвией. За первые девять лет своей жизни этот рамный внедорожник проехал смешные 30 000 километров, большую часть времени проводя в гараже. Если честно, дизайн экстерьера «Кайрона» никогда не вызывал у меня восторга; его азиатские, несколько аляповатые черты всегда казались мне спорными. Но, как говорится, дарёному коню в зубы не смотрят, и я принял этот подарок судьбы с намерением использовать его по полной программе. За последующие шесть лет я накатал на нём более 150 тысяч километров, и этот опыт превратился в настоящую эпопею, полную открытий, разочарований и бесценных знаний об устройстве этого корейского «проходимца».

Прежде чем перейти к подробному описанию всех невзгод, стоит отдать должное и сильным сторонам автомобиля, ведь они у него, безусловно, есть. Во-первых, это вместительность. Багажный отсек здесь поистине огромен. Для поездок на дачу, перевозки строительных материалов или снаряжения для активного отдыха он подходит идеально. Однако есть существенный нюанс: передние сиденья, даже с электроприводом, не образуют ровной площадки со сложенным вторым рядом. Это означает, что перевезти что-либо длиннее двух метров становится нетривиальной задачей, что несколько смазывает общее впечатление от практичности.

Во-вторых, это его брутальный и внушительный внешний вид. В плотном городском потоке и пробках это играет на руку: многие водители инстинктивно держатся на расстоянии, опасаясь контакта с таким «бегемотом». Никто не хочет рисковать и притираться к массивным бамперам и широким крыльям.

В-третьих, сердце автомобиля — дизельный двигатель объемом 2.0 литра и мощностью 141 л.с. — заслуживает отдельной похвалы. Это агрегат, созданный по лицензии Mercedes-Benz, и его основная механическая часть действительно надежна. При должном уходе сам «мотор» способен пройти не одну сотню тысяч километров. Ключевая оговорка здесь — «только двигатель». Все, что его окружает, все навесное оборудование и системы, к сожалению, не могут похвастаться таким же запасом прочности.

Нельзя не отметить и хорошую шумоизоляцию. Для автомобиля своего класса и ценового сегмента в салоне на удивление тихо, что делает комфортными дальние поездки по трассе. Классические преимущества, которые дарит рамный внедорожник на неразрезных мостах, такие как прочность конструкции и энергоемкость подвески на крупных неровностях, я подробно описывать не буду — они очевидны для ценителей данного типа автомобилей. Также, при полностью исправной автоматической коробке передач, переключения происходят невероятно мягко и плавно, создавая ощущение комфорта и премиальности. Жаль только, что это ощущение, как показала практика, весьма недолговечно.

И здесь же кроется одна из главных опасностей. Автомобиль абсолютно не приспособлен к резким маневрам. Лично проверено: «лосиный тест» на скорости свыше 60 км/ч SsangYong Kyron проваливает с треском. Мой собственный опыт закончился контактом с отбойником, что стало серьезным уроком и напоминанием о высоком центре тяжести и архаичной конструкции шасси. На трассе же, при прямолинейном движении, он ведет себя превосходно. Крейсерская скорость в 140-160 км/ч держится уверенно и комфортно, правда, расход топлива при этом подскакивает до 13-14 литров на сотню. Был и рекорд экономичности: однажды на пути от Солнечногорска до Ярославля мне удалось добиться показателя в 5,9 л/100 км, но это было скорее исключение, достигнутое в идеальных условиях при сверхплавном педалировании.

А теперь перейдем к самой обширной и затратной части моего отзыва — к хронике поломок. Этот путь начался практически сразу.

**Начало пути: первые разочарования (до 50 000 км)**

При пробеге около 25 000 км меня ждал первый неприятный сюрприз от топливной системы. Перестала корректно работать четвертая топливная форсунка. Проблема усугубилась тем, что она намертво «прикипела» к головке блока цилиндров. Никакие ухищрения и спецжидкости не помогли — ее пришлось высверливать. Эта процедура — настоящий кошмар для любого механика и владельца: риск повредить ГБЦ, стружка в колодце, огромные трудозатраты. Стало ясно, что топливная система кайрон — его ахиллесова пята. Я не отношу это к проблемам самого двигателя, так как Delphi и Mercedes — это разные инженеры, но для конечного потребителя это не имеет значения. Примерно в это же время полностью сгнила и рассыпалась в труху конечная часть глушителя, которую пришлось заменить.

Но главный удар ждал впереди. На пробеге всего 30 000 км шестиступенчатая автоматическая коробка передач австралийской фирмы BTR приказала долго жить. В гидротрансформаторе («бублике») произошли катастрофические разрушения. Его обломки, словно шрапнель, разлетелись по всей гидравлической системе АКПП, уничтожив гидроблок, фрикционы и все остальные внутренности. В 2018 году капитальный ремонт АКПП Кайрон обошелся мне в 120 000 рублей. От старой коробки остался лишь корпус. Мастера установили усиленные запчасти, которые, как выяснилось, сам производитель выпустил в качестве ремкомплекта, косвенно признав наличие серьезного конструктивного просчета в шестиступенчатой трансмиссии. Одновременно с этим были заменены вакуумные хабы подключения полного привода, которые закисли и потеряли герметичность, и рулевые наконечники.

Далее наступил короткий период затишья. На 40 000 км пришлось заменить натяжитель поликлинового ремня — его механизм заклинило в одном положении. На этом же этапе я принял радикальное решение и удалил вентилятор охлаждения, работающий от вискомуфты. Сама муфта тоже закисла, но в замкнутом положении, из-за чего вентилятор вращался с оборотами двигателя. При малейшем нажатии на газ автомобиль начинал реветь, как взлетающий истребитель. Удивительно, но за все последующие годы эксплуатации, даже в летних пробках, температура двигателя ни разу не поднялась выше нормы. «Холодный» дизель с огромным радиатором позволял обходиться без принудительного обдува.

**Экватор: борьба за живучесть (50 000 — 120 000 км)**

К пробегу в 50 000 км подвеска Кайрон дала о себе знать в полный голос. Машина просела более чем на 6 сантиметров, и на каждой мало-мальски серьезной кочке кузов с оглушительным стуком бился резиновыми отбойниками о раму. Под ними даже образовались отполированные до блеска круги на металле. Стало очевидно, что родные пружины — это расходник. Пришлось искать альтернативу, так как оригинальные детали проседали за пару лет. Вперед были установлены усиленные пружины от SsangYong Rexton (они продержались около четырех лет), а назад — от Land Rover Discovery II (эти оказались практически вечными и не просели за все время владения). Вместе с пружинами снова были заменены рулевые наконечники и проведена частичная замена масла в АКПП с инспекцией поддона, чтобы убедиться в ее исправности после ремонта. Сервисмены вынесли вердикт: менять масло каждые 40 000 км, что является недешевой процедурой.

На 60 000 км пришлось поменять передние тормозные диски вместе с колодками — правый диск повело, и появилось сильное биение при торможении. Справедливости ради, это могло быть следствием перегрева, так как в последующие 130 000 км проблем с тормозными дисками не возникало.

До 80 000 км автомобиль требовал только планового обслуживания — замены масел и фильтров. Но на 80 тысячах очередная замена масла в АКПП принесла сюрприз: на магните в поддоне обнаружился болт, который выкрутился из гидроблока. Поразительно, но это никак не сказалось на работе коробки. В это же время перестал работать задний дворник — я не стал его чинить, так как обзор через заднее стекло-амбразуру и без того минимальный.

На 85 000 км прогорел глушитель в месте крепления к резонатору — его заварили. На 91 000 км он прогорел снова в том же самом месте. Терпение лопнуло, и в деревенских условиях был «заколхожен» новый участок из толстостенной водопроводной трубы, который оказался надежнее оригинала.

На 95 000 км была произведена замена всех технических жидкостей: в раздатке, переднем и заднем мостах, а также в гидроусилителе руля. В ГУРе замена была вынужденной — жидкость просто вытекла. Оказалось, что трубки подачи масла к рулевому редуктору от вибрации попросту открутились. Заодно был заменен модулятор полного привода — вакуумный клапан, отвечающий за подключение передней оси. Старый перестал корректно работать.

На 96 000 км перестал холодить кондиционер. Заправка фреоном с красителем выявила течь в одной из алюминиевых трубок. Замена этого 30-сантиметрового отрезка в 2021 году обошлась в 5600 рублей. После этого пришлось повторно заправлять систему. И снова замена хабов полного привода — стало окончательно ясно, что это расходный материал с заоблачной ценой. Причем и дешевая подделка, и дорогой оригинал служат одинаково мало, не более двух лет.

На 97 000 км порвался пыльник наружного ШРУСа. Деталей на 500 рублей, а работы на три часа. Примерно на этом же пробеге перестали закрываться передние двери — срезало пластиковые шестерни в моторчиках привода замков. Моторчики пришлось заменить.

К 119 000 км при очередной замене масла в АКПП была диагностирована и заменена стучащая левая нижняя шаровая опора. И, по традиции, очередная пара хабов. А уже через 400 километров отвалился тот самый кусок глушителя, который меняли в самом начале, на 25 тысячах. Он был так же «модернизирован» с помощью водопроводной трубы.

**Финишная прямая: усталость металла и владельца (120 000 — 180 000 км)**

На 126 000 км меня ждал один из самых неприятных сюрпризов. При движении педаль тормоза внезапно стала «каменной» — отказал вакуумный усилитель. Это крайне опасная ситуация. Ревизия показала, что сломался обратный клапан в вакуумной магистрали. Пришлось менять жидкость и перебирать все трубки. Выяснилась еще одна неприятная особенность конструкции: вакуумная система кайрон едина для тормозов и системы управления турбиной. Поломка в этой цепи может привести не только к отказу тормозов, но и к некорректной работе или полной остановке двигателя.

На 133 000 км вновь начались проблемы с АКПП, на этот раз электронного характера. Коробка начала «пинаться», зависать на передачах. Сброс адаптаций не помог. Пришлось менять блок управления АКПП (TCU) в паре с блоком управления двигателем (ECU), так как они «прописываются» только вместе. Из-за этого пришлось программно отключать иммобилайзер, так как старый ключ не был прописан в новом ЭБУ.

На 140 000 км потек рулевой редуктор. Автосервисы, как один, предлагали замену всего узла за огромные деньги. Проблема была решена подбором и заменой нескольких сальников от различных моделей KIA, что обошлось в разы дешевле.

На 145 000 км двигатель начал троить, появились провалы тяги. Грешил на форсунки. Были заменены клапаны и распылители на трех из них (четвертая, та самая, опять закисла намертво). Однако проблема оказалась в сгнивших электрических разъемах на форсунках. После их перепайки двигатель заработал как часы.

Пробег 146 000 км ознаменовался тотальной переборкой подвески. Были заменены абсолютно все рычаги, все амортизаторы, стойки и втулки стабилизаторов. В 2023 году это обошлось более чем в 160 000 рублей. Плюс очередная замена масла в коробке.

На 147 000 км загорелась ошибка по свечам накаливания, но так как дизель заводился даже в -30, я не стал этим заниматься. На 151 000 км — замена заднего правого датчика АБС, которая оказалась ненужной. Причина была в том, что от коррозии датчик просто отодвинулся на миллиметр от считывающей гребенки на полуоси. Без корректного сигнала скорости от АБС коробка передач снова начинает работать неадекватно.

На 165 000 км прохудился радиатор ГУРа, который представляет собой одну изогнутую трубку. Его функциональность показалась мне сомнительной, и я просто соединил шланги напрямую, исключив его из системы. На 173 000 км — снова замена левой передней шаровой и стоек стабилизатора. По ощущениям, вся подвеска, пережившая реинкарнацию год назад, снова просилась на покой. И, разумеется, в очередной раз скончались хабы.

На 180 000 км перестал работать кондиционер. Перезаправка не помогла — диагностика показала, что радиатор кондиционера (конденсор) просто осыпался от коррозии. В этот момент пришло окончательное понимание, что автомобиль нужно продавать. Снова начались проблемы с АКПП: блок управления с задержкой переключал с 4-й на 5-ю передачу, что приводило к забросу оборотов и сильному пинку. Жесткие удары при резком ускорении намекали, что и механическая часть коробки снова на грани.

**Заключение: кому можно рекомендовать SsangYong Kyron?**

Подводя итог этой длинной истории, могу сказать, что SsangYong Kyron — это автомобиль для очень специфического круга лиц. Если вы любите проводить выходные в гараже, если для вас «доработать напильником» — это не ругательство, а увлекательный процесс, если вы готовы изучать форумы и YouTube в поисках решений для устранения заводских просчетов, то этот ящик на колесах может стать для вас интересным проектом.

Всем остальным я настоятельно советую обходить этот автомобиль стороной. Ответ на вопрос, стоит ли купить ссангйонг кайрон бу, для обычного пользователя однозначен — нет. Непомерно дорогие и при этом крайне низкокачественные запчасти, общая низкая надежность всех агрегатов, кроме «голого» блока ДВС, непродуманная и капризная вакуумная система, слабая топливная аппаратура и вечно проблемная АКПП будут постоянно преследовать вас и вытягивать деньги из вашего кошелька с удручающей регулярностью. Надежность санг енг кайрон — это миф, поддерживаемый лишь энтузиастами, готовыми бесконечно вкладывать в него силы и средства. Для меня эта машина стала источником бесценного опыта, но повторять его я бы никому не советовал.