Toyota Land Cruiser Prado 2018: Владельческий опыт и неожиданные открытия
Решение о приобретении нового автомобиля, особенно такого класса, как Toyota Land Cruiser Prado, редко бывает спонтанным. Это скорее итог долгих размышлений, анализа рынка, а иногда и просто подсознательное стремление к определенному статусу и возможностям. Именно к последней категории, вероятно, относится мой выбор Toyota Land Cruiser Prado 2018 года выпуска, в комплектации «Престиж», с мощным бензиновым двигателем объемом 4.0 литра и 249 «лошадками» под капотом. Автоматическая трансмиссия и полный привод – неотъемлемые атрибуты этого поколения. Приобретенный в 2019 году, с пробегом всего в тысячу километров, этот внедорожник стал продолжением моего водительского пути, начавшегося с восьми лет владения Mitsubishi Pajero. И, как это водится, первые впечатления – это лишь верхушка айсберга, за которой скрывается куда более глубокая история взаимодействия с автомобилем.
Выбор без альтернативы? Легенда и реальность
Стоит ли подробно описывать процесс выбора? Пожалуй, нет. Сегодня, когда горизонт выбора среднеразмерных рамных внедорожников неуклонно сужается, а такие столпы, как Mitsubishi Pajero, уходят в прошлое, альтернативы «Прадо» найти крайне сложно. Именно поэтому, несмотря на личную предвзятость к марке Toyota, выбор пал на этот автомобиль. При всей моей некоторой иронии к маркетинговым стратегиям японского гиганта, нельзя отрицать, что «Прадо» – это автомобиль, который в своем сегменте предлагает некий баланс между относительной простотой конструкции, проверенной надежностью и универсальностью.
Сравнивать новую машину с предыдущим поколением Pajero – дело неблагодарное, но неизбежное. И здесь кроется одна из главных претензий к «Прадо»: за долгие годы, начиная с 120-го кузова, Toyota, по сути, лишь проводила косметические рестайлинги, существенно поднимая цену за каждый новый «шаг» эволюции. И это работает! Российский потребитель, влюбленный в легенду «Land Cruiser», готов платить за этот статус, за ореол превосходства, который, как оказалось, даже транслируется через новый ключ-брелок. Эти пять сантиметров к самоощущению, две ступени к социальному статусу – все это плоды работы маркетологов, которые, безусловно, едят свой хлеб не зря.
Ценообразование: «допы» и исключения из правил
Особого внимания заслуживает политика ценообразования. Даже в 2018-2019 годах, когда скидки на новые автомобили стали обыденностью, «Прадо» оставался исключением. Исключением, которое не поддавалось никаким акциям, а любая попытка приобрести автомобиль без дополнительного оборудования наталкивалась на сопротивление дилеров. Обвесы, сигнализации, парктроники, которые у официалов достигают астрономических сумм (от 250 до 400 тысяч рублей), устанавливаются с такой наценкой, что кажется, будто их монтируют девственницы с третьим размером груди и ростом от 175 см. Тонировка за 16 тысяч рублей, дефлекторы окон за 19 – это лишь малая часть этого «шоу».
Однако, как это часто бывает, чудеса случаются. Незадолго до Нового года, в Барнауле, удалось найти белый «Прадо» в нужной комплектации без навязанных допов. И тут, казалось бы, все должно было быть гладко. Но нет! Местный дилер «убил» заявлением, что резиновые коврики идут в комплекте с машиной. А ведь всего тремя днями ранее в Новосибирске, аналогичная комплектация, но максимально возможная, продавалась без ковриков, которые были проданы отдельно за 21 тысячу рублей, включая багажный. Вот такой сюрприз от «универсальности» обслуживания.
Первые впечатления: сбитый, но не идеальный
Итак, что мы имеем? Сбитый, крепкий автомобиль, что уже стало визитной карточкой «Прадо» начиная со 120-го кузова. 249 лошадиных сил – более чем достаточно для уверенного движения. Множество «прибамбасов», которые, хоть и не влияют на ходовые качества напрямую, но делают процесс эксплуатации приятнее. Мониторинг слепых зон, подогрев сидений, камеры кругового обзора – все эти опции, когда-то доступные только в премиальных моделях, теперь стали частью массового рынка.
Отдельно хочется остановиться на камерах. Передняя камера, расположенная на решетке радиатора, и камеры в зеркалах – казалось бы, прогрессивное решение для бездорожья. Но на практике алгоритм их работы оказался несколько иным. Поездка по грязевому месиву, через 10 минут превращающая камеры в невидимое пятно, заставляет владельца выйти из машины, протирать их, оценивать реальную проходимость и, возможно, отказаться от рискованного маневра, спасая тем самым автомобиль от дорогостоящего ремонта. Это, своего рода, «защитный механизм» от необдуманных решений, сохраняющий миллионы рублей для будущих владельцев.
Динамика, управляемость и компромиссы
Переходя к ходовым качествам, стоит отметить, что динамики двигателя хватает с избытком. «Прадо» никогда не провоцировал на агрессивную езду – это скорее вальяжный, спокойный автомобиль для неспешных поездок по дорогам любого качества. Подвеска мягко проглатывает неровности, не допуская сильных кренов, но и не создавая ощущения «лодки». На «Прадо» дороги как будто выравниваются, ямы становятся менее ощутимыми.
Однако, на поворотах автомобиль проявляет свою сущность. Крены, хоть и не критичные, ощутимы, и после Pajero пришлось переучиваться сбрасывать скорость на изгибах дороги. Конечно, пневмоподвеска могла бы решить эту проблему, но это еще плюс 400 тысяч рублей, которые, согласитесь, за автомобиль для плохих дорог – сумма немалая. Поэтому приходится смириться и ехать вальяжно, наслаждаясь видом из окна.
Салон: комфорт и мелкие недочеты
Салон «Прадо» – это как старые, разношенные тапочки: сел и поехал. Удобное сиденье, регулировка руля – все интуитивно понятно. Убрав пепельницу (если вы не курите), получаем дополнительное место для мелочей. Хотя дополнительного небольшого бардачка не хватает. Подлокотник, он же холодильник, отлично справляется с охлаждением напитков, но забивать его посторонними вещами не хочется. Главное, что в салоне отсутствуют посторонние скрипы и шорохи.
Шумоизоляция – вопрос неоднозначный. Шум из-под задних арок слышен, но не раздражает. Возможно, это связано с предыдущим опытом владения Pajero, где шумоизоляция была, мягко говоря, условной.
Проблемы эргономики и «непонятные» опции
Вот где начинаются главные вопросы. При температуре -20 градусов на трассе боковые передние стекла, верхняя часть лобового и задние стекла начинают запотевать. Переключая режимы обдува, пытаясь решить проблему, чувствуешь себя «баянистом», играющим на кнопках. А кнопки эти – мелкие, разбросанные по всей центральной консоли, с управлением печкой, вынесенным вправо. Дотягиваться до них, отрывая взгляд от дороги, неудобно.
Второй «дикий косяк» – подогрев лобового стекла. При всей его полезности, реализация оказалась «по-русски», как говорится, «на отъ…». Греет неравномерно, снег тает только в зоне дворников. А мелкие волнистые линии, пронизывающие стекло, днем не раздражают, но ночью превращают свет встречных фар в «звездочки», искажая восприятие. Это не просто неудобно, это опасно. Даже на недорогих автомобилях, таких как Tiguan, подогрев работает более эффективно и незаметно. Стоимость замены такого стекла, вероятно, будет немалой.
К слову, при включении подогрева при отрицательных температурах на панели загорается предупреждение о повышенном потреблении энергии и отключении части функций. Дилер уверяет, что это программный сбой при низких температурах. Но -12 градусов – это уже «критическая» отметка?
Или вот руль. Греется, но только по бокам верхней части и снизу. Гений инженерии, видимо, решил сэкономить на трех копейках, не позаботившись о полном обогреве.
Сильные стороны и разочарования
Кстати, головной свет – отличный, как ближний, так и дальний. Правая фара, правда, слегка потеет, так что визит к официалам не за горами.
Приборная панель вызвала ностальгию: уж больно напоминает Lexus GX460. Рациональный подход Toyota – не изобретать велосипед, а использовать уже проверенные решения. Читаемость приборки – на высоте, ничего лишнего.
Мультимедиа – отдельная история. Сильно отдает «китайщиной», не стильно, не особо функционально. По сравнению с европейскими аналогами, вроде Tiguan, – «никакая». Звук, конечно, приемлемый, но меломанов не удовлетворит. Планируется тюнинг.
Качество кожи сидений – «поддельная искусственная чебурашка». Уже после первой тысячи километров на боковинах водительского кресла видны изгибы. Пластик в багажнике также ужасно маркий. Где те праворульные салоны, где можно было резать селедку ножом, а после протирать тряпочкой без следа?
Режимы трансмиссии и расход топлива
В последнем рестайлинге появились три режима коробки: Eco, Normal и Sport. Эко-режим ограничивает обороты двигателя до 2000, снижая расход, но машина почти не едет. Спорт, наоборот, держит обороты до отсечки, расходуя на пару литров больше. Normal – золотая середина. На трассе комфортнее всего в режиме Sport, в городе – Normal. Пока сложно сказать, насколько эффективны эти режимы.
Сочетание двигателя и автомата – достойное. Коробка настроена отлично, на 130-140 км/ч обороты держатся около 2000. Расход на трассе – около 12.5 л/100км, в городе – до 18 л/100км. Заправлять только 95-м бензином, в отличие от предыдущих моделей, где допускался 92-й.
Итог: Цена, статус и ожидания
В целом, Toyota Land Cruiser Prado – это хороший автомобиль. Надеюсь, что качество и надежность остались на прежнем уровне. Но цена, на мой взгляд, все же завышена. И меня, честно говоря, напрягает возросшая «гламурность» модели. Ведь это среднеразмерный внедорожник, а для «гламура» есть GX, который лучше справляется с трассой. Но имеем то, что имеем. Эксплуатация и российские дороги покажут, на что способен этот автомобиль на самом деле.
