Ford Mondeo 2011: В поисках золотой середины между комфортом и целесообразностью

Декабрьские морозы и предновогодний ажиотаж – идеальное время для смены автомобиля. Именно в такой атмосфере, распрощавшись с полюбившимся, но уже порядком уставшим Ford Mondeo третьего поколения, я отправился на поиски нового верного спутника. Многие могут подумать, что моя преданность марке Ford непоколебима, но истина куда прозаичнее. Мой автомобильный идеал – это Audi A6. Увы, финансовые реалии и мое текущее положение на рынке труда пока не позволяют осуществить эту мечту. Поэтому, в очередной раз, выбор пал на Ford Mondeo, но уже четвертого поколения, а точнее – на его рестайлинговую версию 2011 года.

Почему именно Mondeo IV? Критерии выбора и анализ рынка

Передо мной стояла задача найти автомобиль D-класса, который бы сочетал в себе простор, комфорт и, что немаловажно, не был бы слишком стар. Бюджет, определенный мной, составлял не более 700 тысяч рублей, а возраст машины – не старше 2011 года. На вторичном рынке в этот ценовой сегмент попадали несколько достойных кандидатов: Nissan Teana второго поколения, Toyota Camry и, конечно же, Ford Mondeo IV.

Nissan Teana, при всей своей элегантности и плавности хода, отпугнул меня своим вариатором. Опыт эксплуатации подобных трансмиссий научил меня тому, что ресурс вариатора, даже при бережной эксплуатации, рано или поздно подходит к концу, а его ремонт или замена – это астрономическая сумма, сопоставимая с ценой капитального ремонта двигателя. Toyota Camry, хоть и славится своей надежностью, в рамках моего бюджета предлагала либо машины с более скромными комплектациями, либо экземпляры с пробегом, вызывающим вопросы. К тому же, интерьер Camry, на мой взгляд, несколько уныл и лишен индивидуальности.

Ford Mondeo IV, напротив, казался мне недооцененным игроком на поле вторичного рынка. Его дизайн, даже спустя годы, смотрелся свежо и солидно, а по цене запчастей он был вполне сопоставим с предыдущим поколением. Возможности выбора двигателя и трансмиссии также были привлекательными:
* Бензиновый 2.3 с автоматической коробкой передач: На первый взгляд, классическое решение. Однако, мой опыт с корпоративными автомобилями, оснащенными такими агрегатами, показывал весьма аппетитный расход топлива. Цифры до 18 литров по городу – не редкость, что для меня стало весомым аргументом против.
* Бензиновый 2.0 EcoBoost с роботизированной коробкой PowerShift: Эта связка привлекала своей динамикой и современной технологией. Но, изучив отзывы и статистику, я понял, что «робот» PowerShift – это лотерея. Стоимость замены сцепления сопоставима с капитальным ремонтом полноценного автомата, а ресурс мотора EcoBoost, хоть и немалый, все же внушал некоторые опасения, особенно после неоднократных нареканий на надежность.
* Дизельный 2.0 TDCi с автоматической коробкой передач: Этот вариант был для меня компромиссом. Я понимал, что дизель – это повышенные риски, особенно при покупке автомобиля с пробегом. Однако, потенциал в виде отличной динамики и, как утверждали бортовые компьютеры, умеренного расхода топлива (6 л/100 км по трассе, 10 л/100 км по городу) подкупал. Конечно, я отдавал себе отчет, что реальный расход может быть несколько выше, чем обещает электроника.

В итоге, дизельный Mondeo IV с автоматом стал моим приоритетным выбором. Начались активные поиски. Просмотрев около полусотни объявлений по всей стране, я отмел предложения от автосалонов, предпочитая искать машину у реальных владельцев, желательно со вторым, максимум третьим собственником. Выбор сузился до нескольких вариантов в Москве, Краснодаре и Сочи. Поскольку январь в Москве традиционно сопровождался снежными заносами и крепкими морозами, было решено отправиться на юг, в Краснодар, где 9 января мы с другом отправились на осмотр.

Первое знакомство: Внешний осмотр и первые впечатления

В Краснодаре меня ждал Ford Mondeo IV рестайлинг 2011 года выпуска, с дизельным двигателем объемом 2.0 литра и пробегом 88 тысяч километров. Комплектация оказалась весьма достойной: датчики дождя и света, двухзонный климат-контроль, полный набор электронных помощников (ABS, ESP), гидроусилитель руля и, конечно же, та самая автоматическая трансмиссия.

При осмотре с толщиномером выяснилось, что переднее левое крыло и правая пассажирская дверь были перекрашены. Качество работы горе-маляров оставляло желать лучшего – цвет элементов заметно отличался от заводского. Руль, к сожалению, был потертым в местах контакта с пальцами, что свидетельствовало о достаточно активной эксплуатации.

Запуск двигателя прошел моментально. Дизельный мотор работал ровно, без посторонних шумов и дыма, даже при резком нажатии на педаль газа. Тест-драйв подтвердил заявленную динамику – автомобиль казался очень легким и отзывчивым. Однако, при движении по городу, обнаружился неприятный стук в передней подвеске, а рулевое управление ощущалось перетянутым. Продавец заверил, что рейка недавно ремонтировалась, а со стуком он еще не разбирался. Взвесив все «за» и «против», и, конечно же, изрядно поторговавшись, мы сошлись на сумме в 600 тысяч рублей. Вечером того же дня я уже мчал домой на новом автомобиле. На трассе, при скорости 110 км/ч, средний расход топлива составил всего 5 литров на 100 км. Машина действительно оказалась комфортной, с более удобными сиденьями, чем в предыдущем Mondeo, но обивка сидений, как мне показалось, была выполнена из более низкокачественной ткани.

Эксплуатация: Неизбежный ремонт и обнаруженные «болячки»

По прибытии домой, первой процедурой стала полная диагностика автомобиля. Сервисмены приговорили к замене шаровые опоры, являющиеся причиной стуков в подвеске, а также опорные подшипники. Но самая главная претензия к автомобилю проявилась уже в первый день городской эксплуатации: при замедлении и переключении АКПП со второй на первую передачу, ощущался ощутимый, довольно сильный толчок.

Итак, список проблем, с которыми мне предстояло разобраться:
* АКПП: ощутимый пинок при переключении со второй на первую передачу.
* Подвеска: изношенные шаровые опоры и опорные подшипники.
* Рулевое управление: перетянутая рейка.
* Косметические дефекты: потертый руль, два крашеных элемента кузова.
* Электрика: неработающий правый дневной ходовой огонь (ДХО).

Плановое обслуживание и первый фронт работ

Первым делом, конечно же, были заменены все технические жидкости и фильтры. Сразу отмечу, что расположение салонного фильтра – это просто шедевр инженерной мысли Ford. Для его замены необходимо снять педаль газа и принимать весьма неестественные позы. Я решил придерживаться более частой замены масла – каждые 7.5 тысяч километров, учитывая преимущественно городскую эксплуатацию.

Особый сюрприз преподнесла замена топливного фильтра. Оказалось, что при неправильной установке можно легко завоздушить топливную систему, вплоть до выхода из строя ТНВД (топливного насоса высокого давления). Поскольку дополнительный насос в баке отсутствует, а информации о замене фильтра в интернете предостаточно, я все же решил доверить эту процедуру сервису. Каково же было мое удивление, когда ни один из сервисов в моем городе не взялся за эту, казалось бы, простую операцию! Пришлось ехать к официальному дилеру, где за 10 минут работы взяли 1000 рублей.

Через неделю были заменены шаровые опоры и опорные подшипники. Стуки в подвеске ушли, но руль по-прежнему крутился туго. Сервисмены, как водится, успокаивали, что это «из-за мороза» и «разработается».

Рулевая рейка: Лабиринт немецкой инженерии и клубные тайны

Зная о «компетентности» местных мастеров, я решил самостоятельно изучить вопрос тугого руля. Погружение в специализированные форумы мондеоклуба принесло свои плоды. Я тщательно осмотрел рулевую рейку и гидравлическую систему. Обнаружилось, что шланг, идущий к бачку ГУР, «потеет», а сам бачок имеет трещину. Замена оригинального бачка (неоригинальные, как оказалось, идут без фильтра) немного облегчила управление, но лишь на холодную. При прогреве руль вновь становился тугим.

Спасение пришло от клубня под ником «Piha». По его совету, я решил ослабить пробку на рейке. Каково же было мое удивление, когда вместо обычной пробки я обнаружил там планшайбу, требующую специального ключа! После долгих поисков и общения с клубными товарищами, я заказал бронзовую гайку. Процесс откручивания планшайбы был непростым, но когда я увидел внутри вилку рулевой рейки, выполненную из пластика, все стало на свои места. Именно пластиковая вилка, деформирующаяся от нагрева, и была причиной изменения усилия на руле в зависимости от температуры. Замена на бронзовую гайку и последующая регулировка до устранения стука вернули легкость вращения руля во всех режимах. Огромное спасибо «Piha» за бесценные советы!

Решение проблем с ДХО и ЕГР: Борьба с мелочами и радикальные меры

Неработающий правый ДХО оказался следствием конструктивной недоработки. Контакты фонаря, прилегающие к плате путем трения, при малейшем ударе смещались с дорожек. Варварски разобрав фонарь, я совместил контакты с дорожками, герметизировал стекло и проблема была решена.

Отдельная история – клапан ЕГР (рециркуляции выхлопных газов). Однажды, в сильный мороз, после запуска двигателя и короткой поездки, коробка передач перешла в аварийный режим, загорелась ESP, а машина едва разгонялась. После перезапуска ошибки исчезли, но из-под капота раздался трансформаторный звук. Приговор форума – клапан управления геометрией турбины. Я заказал новый клапан, но, изучив вопрос, решил заодно заняться клапаном ЕГР. Его стоимость была неоправданно высокой – около 12 тысяч рублей. Поэтому, после взвешивания всех «за» и «против», я принял решение его заглушить. В качестве заглушек идеально подошел шпатель из нержавейки. Сам процесс занял около двух часов неспешной работы. Результат превзошел ожидания: машина стала отзывчивее на газ, быстрее прогреваться, и появилось ощущение, будто сняли тяжелый прицеп. В дальнейшем планирую перепрошить блок управления двигателем, чтобы полностью исключить ЕГР из работы.

АКПП: Путь от диагностики к программированию – или как не попасться на удочку?

Вот мы и подошли к самой болевой точке – толчкам в АКПП. Изучение форумов мондеоклуба привело к двум основным версиям: прошивка или аппаратная проблема. Нашлись люди, способные обновить прошивку АКПП с помощью адаптера UCDS, что, по слухам, решало проблему пинков. Поиски такого специалиста в моем регионе увенчались успехом. Однако, диагноз оказался неутешительным: проблема не в прошивке, а в «железе» коробки.

В попытке найти решение, я обзвонил множество сервисов АКПП. Большинство предлагали капитальный ремонт, а некоторые вообще утверждали, что в коробках «нечего шить». Лишь один сервис согласился провести диагностику. На удивление, во время диагностики коробка принципиально не хотела пинаться, но я смог предъявить диагносту проблему. После тщательного осмотра, вердикт был таков: есть незначительные задержки в переключении, но в целом коробка «еле жива». Предложили заменить плунжеры на усиленные за 35 тысяч рублей.

После компьютерной диагностики, попросил проверить уровень масла и, при необходимости, заменить его, а также обновить прошивку. И тут началось самое интересное. Слив масло, сервисмены заявили, что оно «горелое» и «жутко грязное», а коробка «почти мертвая». Хотя, честно говоря, я не улавливал запаха гари, лишь мутное масло. Предложили демонтаж, промывку гидроблока и полную продувку коробки. Ценник был внушительным, но я согласился только на промывку-продувку и замену масла. Мастер, отдавая машину, с уверенностью заявил, что «ездить осталось немного», а коробка «полностью мертвая», и менять нужно не только плунжеры, но и все фрикционы.

У меня возникло стойкое ощущение, что меня пытаются «развести». Особенно насторожило, что в заказ-наряде не было указано ни наименование залитого масла, ни деталей, которые, якобы, были заменены. Обновление прошивки также не удалось – заявленная мною прошивка, по словам сервисменов, предназначалась только для новых АКПП, а на мою «убитую» ее поставить невозможно из-за несоответствия параметров давления. «Коробка сама себя защищает», – заключили они.

С этими мыслями я отправился тестировать автомобиль. Изменения были, коробка стала переключаться быстрее и почти незаметно, но вот тот самый пинок со второй на первую стал еще более ярко выраженным.

Следующим шагом была попытка обновить прошивку у официального дилера. Они даже не смогли подключиться к модулю TCM, ссылаясь на «битую» прошивку или неисправность блока. Посоветовали обратиться к «чиповщикам» с более продвинутым оборудованием, но за диагностику взяли 1300 рублей. Дилер также высказал мнение, что все, кто пишет о прошивках АКПП на форумах – это «юристы, домохозяйки и прочие умничающие субъекты», и в АКПП «шить нечего».

После всех перипетий, я принял кардинальное решение – приобрести адаптер UCDS. Ждал его с нетерпением неделю. Подключение, волнение, и… о чудо! Адаптер увидел блок TCM, и я обновил прошивку с версии FF на FK. Радости моей не было предела!

Первая же поездка показала результат: никаких толчков, только четкая работа АКПП во всех режимах. Коробка стала предсказуемой и эластичной. Конечно, адаптер не способен изменить качество масла или устранить износ фрикционов, но в моем конкретном случае, обновление прошивки решило проблему. И, как выяснилось, прошивка FF была предназначена для дорестайлинговых моделей, а JK и FK – для более поздних.

Заключение: Комфорт, управляемость и перспективы

В плане комфорта подвески Ford Mondeo IV находится на том же высоком уровне, что и предыдущее поколение. Клиренс, возможно, мог бы быть и повыше, но эта проблема была решена установкой нестандартной резины: 205/65 R16 на зиму и 215/60 R16 на лето. Управляется автомобиль так же отлично, а динамика дизельного двигателя полностью удовлетворяет.

Единственное, что вызывает беспокойство, – это рекомендация производителя по замене комплекта ГРМ раз в 200 тысяч километров или раз в 10 лет. Учитывая реальный пробег, который может быть значительно больше заявленного, я планирую произвести замену ГРМ при достижении 130 тысяч километров, чтобы избежать неприятных сюрпризов.

Неприятным моментом стало появление скрипов в дверях при проезде неровностей, что, видимо, является следствием российской сборки. В моем предыдущем Mondeo ничего подобного не наблюдалось. В ближайших планах – замена сайлентблоков передних рычагов, которые не выдержали испытания местными дорогами, и перетяжка руля кожей.

Интересное наблюдение: если предыдущие автомобили предпочитали Лукойл и Shell, а Газпром воспринимали менее охотно, то мой Mondeo на дизельном топливе от Газпрома работает тише и мягче.

В целом, я доволен автомобилем. За свои деньги, этот Ford Mondeo IV предлагает отличный баланс комфорта, динамики и оснащения. Это достойный выбор для тех, кто ищет вместительный и хорошо управляемый автомобиль D-класса на вторичном рынке.

P.S. С помощью адаптера UCDS удалось перепрошить блок Convers+, теперь на дисплее отображается температура двигателя, часы, и даже датчик количества топлива стал более информативным.

По мере совершения дальнейших работ с автомобилем, я обязательно буду дополнять этот отзыв.