Во времена, когда смартфон в кармане кажется более важным, чем наличие собственного мнения, а прогресс стремится к полной унификации, я нахожу особое очарование в вещах, которые не боятся быть собой. Мне нравится современный мир, но я прекрасно понимаю, куда он «катится». Те идеалы, которые формировались у меня с детства, сегодня обретают новое осмысление, а будущее я встречаю со спокойной, но уверенной надеждой. Я ценю индивидуализм, свободу от навязанных извне норм и возможность концентрироваться на собственных ценностях. Любое развитие, особенно такое стремительное, как сейчас, неизбежно сопряжено с компромиссами. В нем всегда будут фундаментальные достижения и скрытые недостатки. Это естественный процесс эволюции, ведь общество, как и любой организм, пока не научилось развиваться плавно и гармонично — слишком долго мы пребывали в состоянии стагнации, словно в темных веках.
Даже в таких, казалось бы, консервативных культурах, как южнокорейская, где на протяжении веков навязывалась модель жизни «от колыбели до могилы», сегодня наблюдаются те же тенденции, что и на Западе. Молодежь все чаще отказывается от карьерной гонки, предпочитая фриланс, работу с минимальной нагрузкой или возвращение под крыло родителей. Женские движения, подобные 4НЕТ или Мегалиа, набирают силу, бросая вызов патриархальным догмам, подавляющим личную свободу. На фоне этих социальных сдвигов южнокорейский автомобильный гигант, Hyundai, в свое время выпустил двухдверное купе с задним приводом, двумя вариантами двигателей и, что немаловажно, опциональной механической коробкой передач — Hyundai Genesis Coupe. И вот, этот автомобиль теперь находится в моем распоряжении. Признаюсь, я никогда не уделял особого внимания этой модели, но где-то в глубине души я знал, что она рано или поздно окажется у меня. Это было лишь вопросом времени и рынка.
В конце нулевых годов Hyundai и Kia уверенно заняли нишу производителей доступных, понятных и, несмотря на это, весьма привлекательных автомобилей. Пример тому — Hyundai Solaris, который я обязательно упомяну, ведь когда-то он был самой популярной иномаркой в России. Достигнув определенных высот, компания открыла для себя новые горизонты, как в плане собственных возможностей, так и в ожиданиях потребителей. Так появился первый заднеприводный седан Genesis, построенный на платформе M1. Это название стало основой для всей последующей линейки представительских седанов, а затем и для отдельного люксового бренда. До этого у Hyundai уже были купе: сначала просто «Coupe» (мой дед бы сказал: «Я твой дед!»), а затем Tiburon. Но они были переднеприводными и, мягко говоря, не самыми удачными с точки зрения дизайна. Tiburon сменил странноватый Veloster, который, к слову, тоже успел побывать у меня в пользовании в этом году, но был оперативно продан.
Первый седан Genesis, честно говоря, не отличался выдающейся внешностью, но был встречен публикой весьма сдержанно-положительно. Автомобилисты оценили проработанную инженерию подвески и двигателя, комфорт салона, вместительность и, конечно же, цену, которая оказалась значительно ниже, чем у японских и тем более европейских конкурентов. Genesis Coupe, появившись на рынке бюджетных спортивных автомобилей для энтузиастов, не произвел фурора, но и не был встречен с негативом. Он просто занял свою нишу, предлагаясь с двумя моторами: V6 3.8 литра и 2.0-литровый турбированный четырехцилиндровый. Если Veloster Turbo был более практичной и надежной альтернативой Mini Cooper S или Honda Civic Si, то Genesis с двухлитровым двигателем позиционировался как конкурент Subaru BRZ, а шестицилиндровая версия — для тех, кому не хватало аргументов между Nissan 370Z и Ford Mustang.
Мне досталась версия с менее мощным мотором — 2.0T, это дорестайлинговая модель (VK1). И если в случае с другими автомобилями рестайлинг зачастую сводится к смене фар и аудиосистемы, то Hyundai полностью переработал многие аспекты Genesis Coupe для версии VK2, вышедшей в 2013 году. Были модернизированы оба двигателя с увеличением мощности, пересмотрена подвеска и механическая коробка передач, а автомат заменили на восьмиступенчатый. Нельзя не отметить, что VK1 2.0T считается наименее удачной версией Genesis Coupe. Тем не менее, это, без преувеличения, очень достойный автомобиль, и я рад, что он сейчас в моем владении.
Мой Genesis был приобретен у пожилой супружеской пары, из первых рук, с сохранившейся историей обслуживания, подтвержденной скромной пачкой чеков. По словам продавца, машина никогда серьезно не ремонтировалась, потому что не ломалась. Использовалось только рекомендованное производителем масло, а двигатель, похоже, даже не подозревал о существовании диапазона оборотов выше трех тысяч. Конечно, к словам продавца можно относиться скептически, но изначально автомобиль продавался за 15 тысяч долларов. Я предложил 12 — сумму, которую смог получить от продажи своего Veloster. Спустя месяц, поняв, что за 15 тысяч машина будет пылиться в гараже еще очень долго, продавец согласился на мое предложение. Он сам выслал Карфакс и отчет местной страховой компании. Мы договорились о встрече на Sunshine Coast — тихом, живописном месте, где я когда-то продал свой Chrysler 300. Встреча состоялась в понедельник, 24 июня. Таким образом, я буквально обменял Veloster в максимальной комплектации с пробегом 93 тысячи км на Genesis Coupe в самой базовой комплектации с пробегом 82 тысячи км. Уже месяц я наслаждаюсь управлением этим автомобилем, и, признаться, мне есть что о нем рассказать. Он превосходен, но без изысков. Он не вызывает бурю эмоций, но и не оставляет равнодушным. Он просто идеально управляется, разгоняется и маневрирует. Genesis Coupe — именно таким должно быть первое спортивное купе от компании, которая никогда раньше не занималась производством спорткаров, но внимательно изучала опыт других и стремилась воплотить его в жизнь.
Начнем с внешнего вида автомобиля. За его дизайн отвечал Эрик Стоддарт, который до этого спроектировал довольно спорное купе на базе родстера Mercedes-Benz SLK — Chrysler Crossfire. Полагаю, что и Стоддарт, и корейские заказчики изрядно потрудились, выбирая концепцию визуального стиля. Оба любят машины со сложным, перегруженным деталями дизайном, с острыми вырезами, странной симметрией, напоминающими насекомых. Помимо уже упомянутого Veloster, достаточно вспомнить Kia Stinger, чтобы понять, насколько корейцы не могут остановиться там, где французам хватило бы одного мазка кистью, а немцам — прямой линии, прочерченной тонким грифелем по линейке. Задачей, очевидно, было создать автомобиль, который не выглядел бы дешевым, но при этом был бы узнаваем в первую очередь как заднеприводное купе, а уже потом как Hyundai. Или, в крайнем случае, пусть его путают с Toyota — это даже лучше. Именно поэтому на большинстве купе вместо стандартного логотипа можно увидеть некую эмблему с крыльями. Это было сделано, чтобы владельцы не напоминали себе, что их стильное спортивное купе оказалось Hyundai.
Машина выглядит ровно так же, как и собрана, и едет — неплохо. В дизайне чувствуется искреннее старание, но ему не хватает опыта и безупречного вкуса. Возможно, сейчас какой-нибудь искусственный интеллект справился бы с задачей Эрика Стоддарта лучше, нарисовав типичное купе в классе начального уровня спортивных автомобилей. Пропорции с длинным капотом и короткой, ниспадающей линией багажника соблюдены, если смотреть на авто сбоку. Автомобиль достаточно низкий для заводской версии, но его можно еще сильнее занизить без ущерба для колес. Линии по бокам незаметны и гармоничны. А вот с ограниченным обзором задних псевдо-окон стоило бы что-то сделать. Очевидно, технологи подсказали дизайнерам, что решение с нижней линией окон, расположенной ниже линии дверей, является очень странным. Я впервые такое вижу и не в восторге от этого решения, но оно и не раздражает.
Передние и задние фонари, как и многие другие элементы корейских автомобилей, имеют излишне раскосый дизайн. В рестайлинговой версии VK2 попытались это как-то смягчить, но при этом общая облицовка стала тяжелее и, на мой взгляд, уродливее. Так что я очень рад, что мне достался дорестайлинг 2012 года выпуска. Кузов выглядит широким, но на самом деле габариты автомобиля очень удобны и понятны. Не приходится угадывать размеры при парковке или объезде препятствий. Машина органично вписывается в общий поток транспорта, не выделяясь, но и не теряясь.
Особенно это касается цвета, который достался мне — Красный (NGA 310523 Sanguinis Itinera)! Красный цвет, мягко говоря, идет далеко не всем автомобилям. Porsche 911 или Nissan GT-R он превращает из элегантных произведений технологического искусства в китч. А вот Toyota 86, Mazda MX-5 или этот Hyundai — ему идет очень хорошо. Красный цвет не нужен там, где важна строгость и классика, но он идеален для настоящих игрушек, которые сами себя не воспринимают всерьез. Несмотря на то, что я предпочитаю оставаться незамеченным, в том числе и на дороге, я признаю, что этот автомобиль и его цвет отлично сочетаются. Дизайну не хватает индивидуальности, но, зная корейские представления о ней, это, пожалуй, к лучшему. Машина выглядит хорошо в заводском исполнении, хотя диски здесь смотрятся несколько неуклюже. Но это, впрочем, касается почти всех автомобилей этого класса.
Коридоры аэропортов, школьные классы, технические подсобки в подвалах домов, склады или больничные приемные — все эти помещения созданы не для того, чтобы вам в них нравилось или хотелось оставаться подольше. В них редко уделяли внимание эстетике, удобству, вкусу или уюту, концентрируясь на главной функции: «зашел-вышел». Это утилитарные пространства, где почти всегда кто-то находится, но часто не по своей воле — это либо работа, либо просто часть пути, либо обстоятельства, по которым вы здесь оказались. Вам здесь нечего делать, и об этом говорит буквально все вокруг. За исключением школьных классов, конечно. Бедные дети.
С салоном этого автомобиля — та же история. Я давно не был в России, но помню, как много ездил на такси в Solaris. И салон Solaris был по общему дизайну почти таким же. Про удобство водительского места в Solaris ничего не скажу, но вот в Genesis оно действительно на высоте. Нет ощущения, что салон сделан идеально под меня, как в Toyota GT86, но и придраться особо не к чему. Здесь все максимально просто: пластик, резина, кожзам, что-то на центральной консоли, напоминающее каучук, и снова пластик. Все материалы предельно дешевые, но когда я впервые оказался за рулем, ощутил себя так, будто это мой тысячный Genesis. Хотя до этого я всего лишь раз катался на такой машине, и то это был 3.8 VK2.
Приборная панель понятна до примитивизма. В центральной консоли разберется даже трехлетний ребенок. Единственный маленький монохромный экран показывает только время, причем в нормальном формате. Дисковод по центру — идеальное место для установки автомобильного крепления для телефона. Вся необходимая информация вынесена на два больших и два маленьких циферблата, расположенных прямо под взглядом, направленным на дорогу. Руль идеального размера, но не телескопический — я бы, наверное, и не заметил этого, если бы не смотрел обзоры на машину. Зато он регулируется по высоте. Сиденья — просто сиденья. Они не дарят ощущения исключительного комфорта, но и дискомфорта тоже не вызывают. Поскольку машина низкая, кресло, естественно, регулируется вручную, опускаясь вниз, а спинка откидывается почти до горизонтального положения. Есть и задние сиденья, спинки которых откидываются, увеличивая багажное пространство — очень удобно. Аудиосистема очень заурядная, но это настолько в духе всей остальной машины, что я не могу отнести это ни к минусам, ни к плюсам.
Обзорность нормальная, хотя, учитывая внешний дизайн, то, что происходит сзади, приходится скорее угадывать, ведь камер и датчиков нет. Но у меня два года был Honda Accord Coupe с точно такой же проблемой, и за это время она перестала быть проблемой. В салоне нет ничего красивого, интересного или отвлекающего. Когда я еду, я его просто не вижу. Когда смотрю на него, он приобретает некую лиминальность. Все, как я люблю — предельно дешево, удобно и просто. Салон автомобиля для индивидуалиста, но никак не для эгоцентриста. Жаль, что в VK2 салон полностью переделали.
Моя машина оснащена шестиступенчатой механической коробкой передач, и она во многом определяет характер вождения. Я бы сказал, она определяет всю машину. Как и весь Genesis, коробка не идеальна, но к ней быстро привыкаешь, и она не вызывает нареканий. Правда, переключение передач несколько непривычное… Первая передача рассчитана до 10 км/ч, а не до 20, как обычно. После этого двигатель начинает недовольно подбрасывать обороты, и чтобы этого избежать, приходится сразу же включать вторую, которая здесь тоже очень короткая. Или же это сделано специально, чтобы двигатель всегда держался в тонусе? Хм, я стараюсь не напрягать механизм и уже приспособился переключаться на третью. В пробках я просто еду на первой или второй передаче, не нажимая на газ. Третья передача, при правильном переключении в городе, — это именно тот режим, где раскрывается турбина. Это особенно чувствуется, когда на второй передаче начинаешь заезжать в горку и переключаешься на третью.
Здесь стоит коротко отвлечься и сказать, что до Genesis на механике я ездил только на Ford Focus ZX3 и Mini Cooper, оба пробыли у меня всего по два месяца. Поэтому я не так искушен в управлении механической коробкой, как хотелось бы. Да что там, я будто заново учусь ездить, даже понимая принцип работы этого механизма. Так вот, четвертая передача — самая «городская» из всех, поскольку на третьей обороты двигателя уже превышают две тысячи, и он, как щенок, которому только что дали поесть, намекает, что неплохо бы переключиться на ступень выше. Больше четвертой в городе не требуется, но это лишь до 18:00, а затем трафик спадает, и я еду домой или с работы. Приходит время пятой передачи. Ощущение такое, будто это высшая передача, и шестой уже не будет, поскольку машина уже разогналась, набрав турбо-момент, и я двигаюсь с комфортной скоростью, наблюдая за дорожной обстановкой и не меняется ли зеленый свет на желтый. Тогда можно сбавлять скорость, переходя на пониженную. Ходы коробки скорее длинные, особенно учитывая короткие нижние передачи, но и к этому привыкаешь сразу, потому что они и не настолько длинные. Могли бы быть и короче, но и так сойдет. Шестая передача — это когда выезжаешь на трассу. Именно она «съедает» экономию топлива («Six ain’t done, till she ate»), но как же приятно и безопасно в ней обгонять тихоходов, после чего возвращаясь из левого ряда для обгона в правый.
В целом, к любой механической коробке передач (за исключением, пожалуй, Honda) мне требуется привыкание, и эта не стала исключением, но и чем-то сложным я ее назвать не могу. Конечно, в городской среде часто приходится переключать нижние передачи, но я езжу не только там, и мне очень нравится такое взаимодействие с машиной и дорогой. И если моей основной машине — Infiniti G37x — идеально подходит семиступенчатый автомат, то Genesis прекрасен на «ручке».
Я слышал мнения о чрезвычайно жесткой подвеске на VK1, и вроде бы в рестайлинге ее немного подправили. Не согласен, подвеска в меру жесткая, но мягче, чем не только на Toyota GT86, но даже на обычном Honda Civic Coupe FG1. Подвеска не такая идеальная, как в Infiniti, но, на мой вкус, она больше склоняется к комфорту, чем к спорту. Тем не менее, она, в совокупности с отличными шинами Potenza RE980 (точно такие же, как на моей Infiniti), дает почувствовать дорогу.
А вот рулевое управление — не очень. У любого рулевого управления есть два разных аспекта: вес, масса и само шасси автомобиля, и, собственно, состояние дорожного покрытия. В первом случае все умеренно хорошо (а по-другому здесь и не бывает), и машина рулится аккуратно. Но вот ощущение сцепления с дорогой можно почувствовать по плавности хода, но точно не по рулевому управлению, которое не легкое, но и не тяжелое — оно туповатое для такой машины. Подозреваю, что в седане Genesis руль точно такой же, и под него он и создавался. Хотя само по себе рулевое колесо и его хват очень удобные, а диаметр идеальный для этого салона.
В целом, машина хорошо управляется, если суммировать все эти усредненные компоненты хода. Но как же часто я слышал, как про Toyota GT86, так и про Mazda MX-5, да почти про все четырехцилиндровые спортивные машины, что они, мол, не едут — мощности в 200+ л.с. не хватает. [-Глубокий вздох-] Хватает ли двухлитровому мотору спортивного купе мощности в 210 сил? Знаете, раз уж мы говорим о риторических вопросах, давайте сразу ответим на несколько…
— Был ли Рик Декарт репликантом? Да, был. Это подтверждено визуально во второй половине финальной версии «Бегущего по лезвию», где у Рика мерцают зрачки при направлении на них света ламы в темной комнате, как у кота. Такой же эффект зрачков можно наблюдать у репликантов Рейчел и Роя Бэтти.
— Снится ли Коббу волчок в конце «Начала»? Да, снится. Кобб не просыпается в реальности в самолёте, и Сайто, проживший более века в лимбе сна, не мог вспомнить, кому надо звонить, чтобы Кобба отмазали от розыска. Просто провалившись из поверхностных уровней сна в лимб (благодаря проекции его жены), он не может отличить сон от реальности. В этом и суть внедрения или извлечения идей во сне: чем поверхностнее уровень сна, тем лучше архитектор сна осознает, что это сон. В лимбе же осознать, что сон не есть реальность, невозможно. Поэтому он видит лица детей, которых не мог видеть в обычном сне, и волчок на столе не останавливается.
— Предавал ли Магнус? МАГНУС НЕ ПРЕДАВАЛ! Он честно хотел предупредить Отца-Императора о настоящем предательстве Воителя Гора (Хорус — хаоситское имя, которое Воитель обрел во время ереси, после обряда Эреба). Это нельзя было сделать через телепатическую проекцию, так как она была бы искажена во время перехода через варп. Красный примарх хотел сказать Отцу лично, пусть даже под страхом казни из-за запрета использования псайкерских способностей (Никкейский Эдикт). Именно это отчаяние Магнуса, которое было вызвано и проконтролировано Изменяющим Пути, и толкнуло его на то, чтобы перенести себя на Терру, тем самым уничтожив финальный план Императора — путь человечества в вебвей, созданный Аэльдари. Об этом проекте Магнус, как и другие примархи, вообще не был в курсе.
— Правильно ли поступил Джоэл, когда спас Элли, заодно перебив научный состав «Светлячков»? Да, правильно. Во-первых, у Элли, скорее всего, не было иммунитета от кордицепса, а была уникальная коморбидность, где вирус-паразит позволял изначально больному и хилому ребенку чувствовать себя лучше и выживать в мире постапокалипсиса, не проявляя вторичных признаков мутации. Таким образом, «Светлячкам» (Цикады — это для тех, кто багажник считает пятой дверью) из этого бы не получилось сделать вакцину. И где гарантия, что даже если бы у нее и был иммунитет, они бы смогли вывести вакцину? А потом воспроизвести ее искусственно, начать массовое производство и дистрибуцию? Потому поступок Джоэла, хоть и был эгоистичным в момент его совершения, да и не мог он поступить иначе, помня свою дочь Сару, имел куда более губительные последствия, чем смерть еще одного ребенка.
— Хватает ли мотору 2.0 мощности в 210 сил, когда сам Hyundai в рестайлинговой версии VK2 поднял порог до 275? Да, хватает. Более чем, если ездить нормально и использовать автомобиль как автомобиль — транспортное средство, которое еще и вызывает некий фан и приносит удовольствие от вождения. То есть, когда машина не используется в соревновательных целях. Но это лишь во-первых, а во-вторых, для этих самых соревновательных целей (надеюсь, на треке!) этот мотор как раз более гибок для тюнинга, апгрейда, настройки и перераспределения мощности, в отличие от атмосферника 3.8. Такая машина, как у меня, — почти идеальный донор под проект, целью которого не является тупо повысить мощность, а сделать из машины спортивный снаряд под определенную гоночную дисциплину. Таким образом, двигатель с его далеко не предельной мощностью закрывает потребности таких, как я — покупателей-обывателей, оставляя простор для тюнинга любителям состязаний.
В итоге, глядя на эту машину, вспоминаю историю провала видеоигры «The Callisto Protocol». Корейское издательство мобильных игр Krafton решило начать создавать дорогие одиночные игры. Опыта создания чего-то подобного у них не было, как и понимания, в каком жанре и направлении двигаться. Тогда они связались с игровым продюсером Гленом Скофилдом, у которого был опыт создания одного из самых культовых игровых космических хорроров — Dead Space (2008). Скофилд сказал, что отлично умеет делать игры такого типа и понимает структуру их разработки. Главное, чтобы ему не мешали и давали деньги на создание «Проекта Мечты», которым и должен был стать своеобразный ремейк Dead Space — этот самый Callisto Protocol. Деньги были выделены, а потом снова и снова. Но игра тормозилась в разработке, подробностей о сюжете и геймплее было мало, зато был упор на восхитительную графику при адекватной производительности. Другими словами, от проекта не знали чего ждать, как и в свое время от Dead Space. Но всем хотелось снова приятно удивиться.
Но удивила игра не тем, чего бы желали в Krafton: вторичностью, плоским сюжетом, однотипным геймплеем и одинаковостью локаций. Но при прекрасной, передовой графике, качественных анимациях, интересных (хоть и одинаковых) поединках с врагами, и сюжете, за которым интересно наблюдать, но о котором можно забыть сразу после прохождения. Игра получилась откровенно средней, и это бы поняли и простили, если бы не заявления, амбиции и деньги, вложенные в разработку. По идее, эта игра должна была начать игровую серию, но дальше одной части дело уже не пойдет. Особенно это стало понятно, когда по иронии судьбы, через 2 месяца вышел ремейк оригинальной Dead Space, который заметно улучшал игровую формулу оригинала 15-летней давности, привнося что-то свое, но не меняя геймплейного ядра (Cut off their limbs!) или основ повествования. Скофилд просто не смог зайти в одну воду дважды, и сама по себе Callisto Protocol — нормальный игровой опыт, но не более того. Это не культовая вещь, которую будут обсуждать, ждать продолжений или ремейков.
Hyundai Genesis Coupe — немного то же самое. Потому что обычный покупатель посчитает её игрушкой, а энтузиаст, для которого эти игрушки и делаются, подумает что-то вроде: «Какие молодцы корейцы. Сделали хороший спортивный автомобиль, еще и на ручке, с блокировкой дифференциала и на заднеприводной платформе. Очень рад, что такие машины до сих пор производят, но себе, конечно, я это брать не буду.»
Так и я, рад, что такая машина есть, и что она досталась мне. Но как основную машину я ее себе не оставлю, хоть технически она и соответствует всем моим критериям — машина для индивидуалиста, все как я люблю. Автомобиль с правильными характеристиками, но без характера. Но ехать в этой машине хорошо и приятно. Посмотрим, сколько я на ней проеду.
