## Chevrolet Captiva 2.4: Семь лет дружбы и 205 000 километров дорог. Исповедь владельца.

На просторах автомобильных порталов, где царствуют хвалебные оды новым кроссоверам и гневные тирады по поводу их внезапных поломок, отзывов о реальном, долгосрочном опыте владения автомобилями из серии «проверенных временем» не так уж и много. Особенно когда речь идет о специфических комплектациях, вроде моей Chevrolet Captiva 2.4 с автоматической коробкой передач и полным приводом. Те же немногие, что встречаются, зачастую обрываются на отметках в 50-80 тысяч километров, оставляя читателя в сладком неведении относительно того, что же ждет машину дальше, после первых, самых беззаботных лет эксплуатации.

У меня же история другая. Captiva в нашей семье с февраля 2008 года, практически с рождения. И на одометре значится уже далеко за 205 000 километров. Автомобиль был приобретен новым, из салона, и с тех пор прошел со мной огонь, воду и, как оказалось, медные трубы. Поэтому, если вы сейчас стоите перед выбором, рассматривать ли такой экземпляр с внушительным пробегом, или же просто интересуетесь «подноготной» корейского SUV-гиганта, то мой рассказ – для вас.

Первое свидание: Предвкушение большого путешествия

Покупка Chevrolet Captiva 2007 года выпуска была обдуманным шагом. В то время рынок был не столь изобилен предложениями, и найти автомобиль, сочетающий в себе простор, комфорт, полноприводную трансмиссию и приличный внешний вид, было непросто. Captiva, особенно в максимальной комплектации – с кожаным салоном, климат-контролем, круиз-контролем, обогревом сидений, датчиками дождя и света – казалась идеальным выбором.

С первого дня автомобиль покорил своим просторным салоном. Длина салона, позволяющая без стеснения разместить детей в автокреслах, которые, в свою очередь, не дотягиваются ногами до спинок передних сидений, – это отдельный плюс. А возможность трансформировать задний диван в абсолютно ровный пол, создавая спальное место для человека ростом до 180 см, не раз выручала в дальних поездках. Представьте: ночь, вы в дороге, и вам не нужно искать гостиницу. Просто откинул спинки, подложил что-то мягкое, и вот вам уютная кровать с видом на звезды.

Высокая посадка – еще одна изюминка Captiva. Сидишь как на троне, вдаль видно далеко. Максимально поднятое водительское сиденье оставляло около 10 сантиметров до потолка, что создавало ощущение дополнительного пространства и свободы.

А багажник! Это просто отдельная песня. Огромный, с двумя вместительными нишами под полом, куда можно было запихнуть практически все – от детских велосипедов и колясок до каркасов кроватей длиной более двух метров. Главное – все эти вещи помещались, не загромождая основной объем, что позволяло сохранять порядок и легко находить нужное.

Пожалуй, одним из самых приятных моментов в начале эксплуатации было отсутствие каких-либо намеков на коррозию. Гаражное хранение и, будем честны, мягкий климат Крыма, где автомобиль провел большую часть своей жизни, безусловно, сыграли свою роль. Ни ржавчины, ни даже мелких очагов – машина выглядела как новая.

Первые 150 000 км: Безмятежная молодость и мелкие недомогания

Первые 150 000 километров пробега прошли для Chevrolet Captiva практически без нареканий. Помимо плановой замены расходников – масла, фильтров, тормозных колодок – пришлось лишь трижды поменять ремень ГРМ, строго по регламенту. Масло в автоматической коробке передач также менялось своевременно.

В районе 140 000 км «попросились» на покой задние амортизаторы. И это, надо сказать, был один из самых болезненных моментов. Речь идет о пневматических амортизаторах с функцией поддержания уровня кузова, которые, помимо своей высокой цены (около 700 долларов за комплект), являются еще и весьма специфической деталью. Однако, утешение заключалось в том, что после их замены, производитель обещал беспроблемную эксплуатацию еще на 140 000 километров.

Прокладка клапанной крышки, будучи, как выяснилось позже, «слабым звеном» многих Captiva, требовала замены примерно каждые 20 000 километров. В подвеске периодически менялись различные резинки, проводились профилактические осмотры, но каких-либо серьезных, внезапных поломок не случалось. Даже такой неприятный инцидент, как «взрыв» патрубка от радиатора к двигателю, обошелся лишь возвращением в гараж своим ходом и последующей заменой. В целом, к этому моменту Captiva зарекомендовала себя как весьма надежный автомобиль.

После 150 000 км: Накопленные «болячки» и первые серьезные испытания

С наступлением более внушительного пробега начали проявляться и типичные «возрастные» проблемы, а также конструктивные недоработки, о которых стоит говорить открыто.

Первое, что начало беспокоить – это «холодные ноги». Зимой, даже при плюсовых температурах, ноги водителя ощутимо подмерзали. Несмотря на то, что из воздуховодов дул теплый воздух, до ступней он, видимо, не доходил в должной мере. Это было странно, ведь в остальном салон прогревался прекрасно.

Следом проявилась «фирменная» проблема, связанная с выпускным коллектором. Еще на гарантии, при попытке замены теплового экрана, один из «мастеров» сорвал шпильку крепления. Результат – на холодную двигатель издавал неприятный тарахтящий звук, который стихал лишь после прогрева. Пришлось смириться и просто заводить машину чуть раньше, чтобы она успела «отогреться» в тишине.

На 170 000 км «загорелся» чек, сигнализирующий об ошибке P0420 – низкая эффективность катализатора. Желая сэкономить, я решился на удаление обоих катализаторов с установкой пламегасителей и «обманки» для второй лямбды. Результат превзошел все ожидания, но, увы, в худшем смысле. Выхлоп стал настолько вонючим, что рядом с машиной стоять было невыносимо, а в пробках едкий запах проникал даже в салон. Этот эксперимент продлился около полугода, после чего я, не выдержав, купил б/у катализатор и вернул машине «нормальный» запах. Вывод: на катализаторах экономить не стоит.

Примерно на 180 000 км подтекло масло из-под клапанной крышки – как я уже говорил, это стало своеобразной «традицией». Заменил прокладку. В тот же период загудел левый ступичный подшипник. Диагностика показала, что проще заменить ступицу в сборе вместе с датчиком ABS, что и было сделано.

С небольшим интервалом мотор начал подтраивать. Первым делом были заменены свечи, затем катушки зажигания. Ничего не помогало. В итоге, виновником оказались высоковольтные провода, которые, казалось бы, должны были прослужить вечно, но, увы, решили «отдать концы».

На том же пробеге появились проблемы с задними тормозами: колодки начали побрякивать на кочках. Предположительно, это было связано с износом направляющих суппортов. Замена колодок решила проблему, но в итоге они стали служить своего рода индикатором износа.

Путь к капитальному ремонту: Масложор, вонь и «гении» автосервиса

К 190 000 км одна из трубок системы охлаждения, ведущая к печке, лопнула. Благо, это произошло не критично, и утром я обнаружил лишь лужу под машиной. Заменил трубку сам, хоть и пришлось изрядно повозиться из-за труднодоступности и специфических самозатягивающихся хомутов. Я, будучи программистом, привык к работе с клавиатурой, а не с гаечными ключами, поэтому задача оказалась непростой.

Чуть позже начал подтекать расширительный бачок охлаждающей жидкости. Простая замена на новый заняла не более получаса.

Приблизительно в это же время стала «сопливить» трубка кондиционера, идущая от компрессора к радиатору. Планировал заменить ее к лету.

А вот к 200 000 км начался настоящий «аццкий жер» масла – до литра на 1000 километров. При этом выхлоп стал источать неприятный запах даже через катализатор, а на приборной панели начал загораться чек с ошибкой неправильной топливной смеси. Сервисы единогласно ставили диагноз: «это кольца, нужна полная капиталка двигателя», называя при этом весьма внушительные суммы.

Поиск более честного (или, возможно, просто ленивого) механика привел к неожиданному результату. После снятия свечей выяснилось, что в цилиндрах масла нет. Но стоило машине постоять полдня, как масло снова появлялось. Вердикт – масло попадает в цилиндры сверху, через клапана. Разборка головки блока цилиндров показала сильный износ направляющих клапанов. Было принято решение о капитальном ремонте головки. На поршневые кольца и цилиндро-поршневую группу денег уже не хватило, а ценник на ремонт головки был и так немаленьким.

После ремонта масложор полностью прекратился. Уровень масла за 5000 км пробега оставался на максимуме. Но тут на сцену вышли «гении» автосервиса, которые, как выяснилось, умудрились допустить ряд критических ошибок. Во-первых, они «забыли» прикрутить массивный пластиковый пыльник, защищающий двигатель и моторный отсек снизу, что привело к попаданию грязи и земли. Во-вторых, блок управления двигателем (ЭБУ) был закреплен лишь наживуленными болтами, без гаек, что позволяло ему болтаться при каждом движении. И, наконец, после замены прокладки клапанной крышки, она снова начала течь, причем именно в том месте, где у многих Captiva возникает эта проблема – в районе примыкания патрубка системы EGR.

В поисках истины: Давление в системе, EGR и надежда на лучшее

Новая прокладка клапанной крышки, замененная у другого механика, тоже потекла почти сразу. Это натолкнуло на мысль о повышенном давлении под клапанной крышкой, которое выдавливает масло из всех щелей. Вкупе с запахом выхлопа, это указывало на проблемы с системой вентиляции картерных газов. Возможные причины: неисправность клапана EGR, забитые каналы в клапанной крышке, либо прорыв газов из камер сгорания из-за износа колец или цилиндро-поршневой группы. В моем случае, скорее всего, комбинация двух или трех факторов. Пока надежда остается на то, что проблема не в ЦПГ, ведь масло больше не расходуется, а сам блок цилиндров у Captiva достаточно живуч.

Было принято решение прочистить «сапун» в клапанной крышке и раскоксовать клапан EGR, который, к слову, оказался еще родным. Если прочистка не поможет, планируется покупка новой алюминиевой клапанной крышки, чтобы окончательно исключить эту версию.

Параллельно возникла идея измерить компрессию в цилиндрах, но тут возникла другая проблема: компрессометры в разных сервисах показывают разные результаты. Единственное, что они достоверно показывают – это разницу компрессии между цилиндрами.

Captiva: Недостатки, достоинства и философские размышления

Несмотря на все эти «приключения», Chevrolet Captiva остается автомобилем, который мне искренне нравится. Мало на рынке машин с таким удачным сочетанием эксплуатационных характеристик: просторный салон, вместительный багажник, высокая посадка, кондиционер. Да, 136 лошадиных сил при таком весе не обеспечивают спортивной динамики, но режим «кик-даун» всегда готов прийти на помощь.

Я так и не смог найти в отзывах информацию о том, когда же выходит из строя автоматическая коробка передач Aisin, которая, как известно, ставится на многие автомобили, включая Volvo XC70. Она вроде бы считается весьма надежной. Однако, мысль о ее возможном отказе не дает покоя, хотя я стараюсь ездить плавно, без резких ускорений и торможений.

Иногда задумываюсь о смене Captiva на что-то более современное, например, Lada Granta или Vesta. Но каждый раз, начитавшись отзывов о них, желание пропадает. В Captiva ты чувствуешь себя владельцем солидного, хорошо оснащенного автомобиля, где нет необходимости оправдывать какие-либо недостатки фразами вроде «зато она недорогая». А вот современные отечественные, да и многие бюджетные иномарки, – это сплошной компромисс. Покупка такого автомобиля – это постоянный поиск оправданий, где «новая машина» становится главным аргументом.

Возможно, в этом «компромиссном» подходе кроется суть всех современных бюджетных автомобилей, будь то российский, корейский, немецкий или японский производитель. Ведь их стратегия, по всей видимости, заключается в том, чтобы владелец, пострадав от недочетов бюджетной модели, в итоге продал ее и, взяв кредит, приобрел более дорогую и продвинутую версию.

Но пока что моя Captiva со мной. Она пережила многое, и я, в свою очередь, научился понимать и ценить ее. Продолжение следует…