## HAVAL Xiaolong Max 2023: китайский дракон, покоривший мое сердце (и кошелек)

Когда-то давно, в эпоху, когда китайский автопром ассоциировался исключительно с громким названием и полным отсутствием качества, мало кто мог предположить, что эти марки станут серьезными игроками на мировой арене. Но время неумолимо, и вот уже я, человек, не раз испытавший на себе капризы европейских и японских авто, оказался за рулем китайского гибридного SUV – HAVAL Xiaolong Max. Этот отзыв – не просто набор фактов, а скорее исповедь человека, который прошел путь от скепсиса до полного принятия, порой граничащего с восторгом. Писался он не на одном дыхании, а скорее импульсами, в течение почти четырех месяцев, поэтому прошу понять, если найдете в тексте какие-то временные сдвиги или сумбурные мысли. Но к концу вы найдете структурированный вывод, который, надеюсь, поможет вам сделать правильный выбор.

От скептицизма к осознанному выбору: путь к дракону

Началось все, как водится, с поиска. Мне нужна была машина, которая могла бы совместить в себе полноприводную уверенность, комфорт и, конечно же, разумный расход топлива. В прошлый раз моим спутником был Nissan Murano – настоящий монстр комфорта и мощи, но, увы, не образец экономичности. До него был Citroen C-Crosser, по сути, тот же Mitsubishi Outlander, и Daewoo Winstorm – корейский вариант Opel Antara. Пришло время экспериментов, и я остановил свой выбор на китайском автопроме.

Изначально мой взгляд пал на Chery Tiggo 8 Pro. Но, как часто бывает, в самый последний момент принципиальное желание иметь постоянный полный привод заставило меня пересмотреть приоритеты. Рынок был безжалостен: за те деньги, которые я был готов потратить, предлагались либо заднеприводные варианты, либо машины с сомнительной историей и еще более сомнительными продавцами, которые обещали «волшебные» комплектации и «исключительные» условия.

Именно тогда, совершенно случайно, мое внимание привлек HAVAL Xiaolong Max. Он же, как выяснилось, «Храбрый дракон» – звучит интригующе, не правда ли? На первый взгляд, все складывалось идеально: 2023 год выпуска, полный привод, минимальный пробег, внушительные габариты, атмосферный двигатель (что в моих глазах всегда было плюсом, отталкиваясь от стереотипов о ненадежности турбин) и, самое главное, заявленный как подключаемый гибрид с запасом хода до 80-105 км на чистой электротяге.

Основным, и, как оказалось, единственным значимым минусом на момент покупки была цена. В Китае она была сопоставима с подержанным Haval H9 с пробегом до 30 000 км. Повторюсь, «подержанным», потому что найти «нормальный» H9 за адекватные деньги было задачей не из легких. Второй сдерживающий фактор – новизна модели. В продаже б/у машин было мало, а топовые комплектации, вроде «Flagship», улетали еще быстрее, выходя за рамки изначально запланированного бюджета, который был рассчитан на куда более скромную Tiggo 8 Pro.

В итоге, мой выбор пал на автомобиль 2023 года выпуска, с пробегом всего 6600 км, в комплектации «Pilot». Основной, лично для меня, недостаток по сравнению с «Flagship» – отсутствие памяти водительского сиденья. Частенько с женой меняемся за рулем, и эта опция была бы крайне желательна. Из приятных, но не критичных упущений – отсутствие беспроводной зарядки для телефона и проекции на лобовое стекло. Но, как говорится, и на этом спасибо. Стоит отметить, что некоторые недобросовестные продавцы, введенные в заблуждение собственным незнанием, нередко пытаются выдать «Pilot» за «Flagship», используя в объявлениях фото топовой комплектации. Отличить их можно без труда: в «Flagship» под рукой водителя будет аккуратная решетка вентиляции беспроводной зарядки, на передней панели – характерные «ямки» для проекции, а на водительском кресле – дополнительный регулятор (вероятно, для поясничного подпора).

Загадки китайской логистики и двойные стандарты мощности

Скажу честно, детально описывать весь процесс покупки, логистики и оформления документов из Китая было бы слишком утомительно для читателя. Ограничусь лишь главными моментами. Во-первых, гибридная система оказалась не «последовательной», а «параллельно-последовательной». Это, к слову, немного увеличило стоимость, ведь пришлось платить утилизационный сбор, рассчитанный на более мощные автомобили. Во-вторых, был момент с получением СБКТС – лаборатория в Бишкеке, готовившая документы для «последовательного» варианта, внезапно потеряла лицензию.

Но самый главный сюрприз ждал меня при постановке на учет. Лаборатория, уже в России, выдала ЭПТС с указанием общей мощности гибридной установки: 279 л.с. (ДВС 109 л.с. + два электромотора по 68 и 102 л.с.). Казалось бы, все хорошо. Но в свидетельстве о регистрации транспортного средства (СОР) фигурировала скромная цифра – 108,9 л.с. Как выяснилось позже, при постановке на учет зачли только мощность двигателя внутреннего сгорания. Аналогичная цифра появилась и в моем личном кабинете налоговой. В чем причина такой разницы, и как это повлияет на будущие налоги – покажет время.

Первое знакомство: простор, простор и еще раз простор

Итак, формальности позади. Теперь – к самому главному: HAVAL Xiaolong Max. Первое, что бросается в глаза, – это его размеры. На фотографиях он выглядит компактнее, чем есть на самом деле. Капот кажется высоким, но лишь припарковавшись рядом с тем же Haval H9, понимаешь, насколько внушительный аппарат перед тобой. H9, который казался мне солидным, теперь выглядел изящным паркетником. По габаритам они практически идентичны: Xiaolong Max лишь немного уступает H9 в длине, но превосходит его по высоте на 3,5 см. Интересно, что колесная база у H9 длиннее на 45 мм. Не побывав в салоне H9, сложно судить, но исходя из размеров Xiaolong Max, он должен быть просто невероятно просторным.

Салон Xiaolong Max поражает обилием «воздуха». Особенно это ощущается на втором ряду, даже после просторного Murano. Частично это заслуга панорамной крыши, которая была и у Nissan, но, скорее всего, дело в более скромной по глубине передней панели и менее объемных креслах. Внешне же Xiaolong Max не производит особого впечатления. Спорное решение с «мордой-дуршлагом» и «клыками» габаритов, которые выглядят, мягко говоря, странно. Минимум хрома – это плюс. Сбоку машина выглядит абсолютно безлико, просто «обычно». Высокий капот, высокая линия окон, высокие пороги и приличный для этого класса дорожный просвет с идеально плоским днищем – все это непривычно после Murano, где днище было не столь гладким. Под днищем – защита аккумулятора, закрывающая почти все пространство, пластиковая защита картера двигателя, и, как ни странно, никакой защиты бензобака. Хотя он и утоплен относительно порогов, но все же… Геометрия вполне достойная: короткие свесы, высокие бампера, отсутствие торчащего выхлопа. Не хватало лишь брызговиков, но и эту проблему решил Aliexpress.

Багажник: объем есть, эргономики нет

Открываем двери и капот. Капот на газовых упорах поднимается высоко, открывая доступ ко всем агрегатам. Отсутствие массивного аккумулятора и компактный двигатель позволили создать действительно удобное подкапотное пространство. Все на виду, все доступно. Разве что масляный щуп – чтобы добраться до него, приходится снимать небольшой пластиковый кожух двигателя, который крепится на резиновых втулках. Пока все держится хорошо, но как это будет через несколько лет – покажет время.

Багажник с электроприводом открывается быстрее, чем у Murano. Проем достаточный, погрузочная высота удобная. Объем внушительный, но вот дополнительных ниш – всего две, да и то таких, куда поместится разве что 5-литровая бутылка. Сложив задние сиденья (только с помощью рычажков, расположенных на них же – почему нельзя было сделать ручки прямо в багажнике, как у Murano?), получаем огромную ровную площадку. Уже опробовано в качестве спального места – для одного человека вполне комфортно. Просторный подлокотник между передними сиденьями позволяет перевозить длинномеры, не мешая пассажирам.

Под полом багажника – толстый лист пенопласта с нишами. В одной – 12-вольтовый аккумулятор, аварийный знак и кабель для медленной зарядки (который, как правило, возится дома). Освободившуюся нишу заполнили провода для прикуривания, буксировочный трос, перчатки и кусок трубы для удлинения баллонника. Баллонника, кстати, нет. А раз нет ключа, то и домкрат не нужен. И запаска тоже. В итоге – огромный багажник, пустующий из-за пенопласта, и отсутствие штатной возможности сменить колесо.

Запаски нет, но есть баллончик с клеем и компрессор. Правда, компрессор украли. Остался только сам баллончик. Есть еще карман с загадочным проводом: с одной стороны – разъем для подключения к порту медленной зарядки, с другой – три розетки: одна китайская, две универсальные. Получается, что в комплекте идет инвертор на 220 Вольт с удлинителем. Решение, на мой взгляд, не самое удобное – лучше бы просто розетка в багажнике.

Возможно, летом для кемпинга пригодится лайфхак, который я применял на Captiva: там оставались два кресла третьего ряда, здесь же их место займет этот «дырявый» пенопласт. И да, осматривать все эти «подпольные» сокровища неудобно – в 2023 году китайцы еще не додумались сделать веревочку с крючком для фиксации пола багажника. Коврик, прилипший к полу и стенкам, тоже не способствует удобству. К тому же, он ужасного коричнево-рыжего цвета, что совершенно не сочетается с черной обивкой салона. В тон ему выполнены и коврики в салоне, но они тоже оставляют желать лучшего. Никаких крючков или колец для крепления сетки-органайзера. В общем, за объем багажника – четверка, за эргономику – максимум тройка.

Салон: комфорт и противоречия

Все четыре двери – тяжелые, открываются широко, с двумя промежуточными положениями, что удобно на парковке. Проемы большие, пороги чистые – двери полностью их закрывают. Звук закрытия дверей приятнее, чем у Murano. Материалов много, они мягкие. Дизайн дверной карты интересный, не вычурный. Подлокотник удобный, рука ложится идеально. Кнопки стеклоподъемников (все – авто), центрального замка и зеркал – очень приятные на вид и на ощупь. Правда, пару раз случайно нажимал на кнопку стеклоподъемника, но это было в первые дни, и больше не повторялось. Стекла передних дверей – двойные.

Водительское место – комфортное. Кресло удобное, с достаточной длиной подушки. Не хватает лишь регулировки ее наклона. Поясничный подпор в моей комплектации не регулируется, но и в таком виде он мне комфортен. Подлокотники – и в дверях, и между сиденьями – удобны. Из всех машин, на которых мне приходилось ездить, Xiaolong Max предлагает одно из самых комфортных водительских мест. Наконец-то нет желания сутулиться или опираться на подлокотники. Обзорность – отличная, пешеходы не прячутся за передней стойкой.

Широкая центральная консоль, при всей своей внешней невзрачности, становится центром притяжения. Удобные ниши для телефонов (у меня – без беспроводной зарядки) разделены рядом физических кнопок, выполненных в спорном стиле. Вместо лаконичности дверных карт – «бриллианты» с подсветкой, которая днем плохо видна. Качельки управления климатом выглядят более удачно. Пользоваться кнопками и рычажками приятно, салон располагает к тактильным ощущениям. Кожа кресел тоже приятная, но кажется слишком нежной, что вызывает опасения насчет ее долговечности.

Главный недостаток кнопок – их мало. Хотелось бы видеть отдельные кнопки для подогрева сидений и регулировки громкости (хотя я привык к управлению на руле, отсутствие «крутилки» громкости очень раздражает). Климат-контроль с физическими кнопками/качельками – это шаг вперед, но нет кнопки включения автоматического режима. В целом, эргономика водителя – на твердую четверку. Кресло и руль имеют достаточные регулировки. Экран водителя читается хорошо. Но вот при моем удобном положении руля (в самом нижнем) верхняя часть экрана (часы, пиктограммы фар) перекрывается.

Селектор переключения передач – аккуратная «кочерга»: вниз – D, вверх – N, R; парковка – кнопка на торце. Спустя четыре месяца признаю – это очень удачное решение, привык мгновенно. Но здесь же хотелось бы видеть возможность выбора режимов езды и рекуперации. С другой стороны, режимы редко меняются в движении, а рекуперацию можно регулировать педалью тормоза.

Слева за рулем – перегруженный рычажок, управляющий половиной машины. Тут и поворотники (с легким сопротивлением, которое при преодолении включает полноценный сигнал, а без него – «вежливый» поворотник с заданным числом морганий), и стеклоочистители с омывателями (нет регулировки датчика дождя, приходится лезть в меню), и дальний свет. Привыкнуть придется.

Руль – не самый красивый, но удобный. И главное – «теплый». Не подогрев, как в Murano, а именно «теплый». Зимой, в отличие от других машин, к нему не примерзаешь. Я уже готовился к кустарному подогреву, но полтора месяца зимней эксплуатации убедили меня в обратном. Кнопки на руле – сначала пришлось привыкать, но теперь я активно пользуюсь «мультирулем». Отчасти это вынужденная мера (вспоминаем отсутствие физической кнопки громкости). Слева – круиз-контроль, кнопка с программируемой функцией (список скудный, я вывел на нее любимые радиостанции) и кнопка голосовых команд (мне не актуальна). Справа – громкость и перемотка треков, они же при нажатии «волшебной» кнопки меняют функционал, выводя на приборную панель информацию о машине или музыке, темы оформления.

Экран/приборка читается нормально, качество картинки хорошее. В зависимости от темы – цифровой или «куцый» аналоговый спидометр с крупными цифрами. Там же – последнее увиденное машиной ограничение скорости. Удобная опция, хотя сигнализирует о превышении на 10 км/ч (а у нас и 20 – «можно»), и иногда пропускает знаки.

Справа – интереснее. «Волшебная» кнопка на руле меняет функционал качельки громкости и кнопок треков. Последняя позволяет выбрать, что мы видим: информацию мультимедиа, «все» про машину или сменить тему. Во втором случае листаем: процент потребляемой/рекуперируемой мощности; режим работы гибридной установки (какие двигатели, какие колеса); давление и температуру в шинах; моментальный и средний расход топлива и батареи; средняя скорость; время в пути; расход с момента обнуления. По центру – анимация движения автомобиля или навигация.

Самое большое разочарование – темы оформления. Всего три: убогий закос под аналоговую классику, цифровое обозначение параметров и навигация. Цветовых схем – две: яркая белая и синяя «ночная». Это же просто планшет! Почему нельзя дать больше вариантов оформления? Светодиодная подсветка может моргать всеми цветами, а запилить десяток тем на планшет – никак?

Раз уж пошли по планшетам, продолжим. Очередь пассажирского. С него можно управлять громкостью, климатом для пассажира, подогревом кресла. Остальное – китайские мультимедиа приложения, которые, по сути, бесполезны. Подключение к Wi-Fi увеличило трафик, но на что – непонятно.

Средний «телевизор» – пульт управления. Здесь всё: от складывания зеркал до настройки систем безопасности. Поначалу приложение онлайн-переводчика почти не выключалось. Но со временем расположение основных параметров отложилось в памяти. Переключение режимов движения, гибридной установки, рекуперации, датчика дождя – всё делается легко. Сенсор работает отлично, скорость без нареканий, качество картинки хорошее. Минусы: иногда долго загружается при «заводке», не меняется цветовая гамма. Не все функции интуитивно понятны. Например, настройки звука – нужно выйти в меню всех приложений, найти иконку динамика. И даже там первым пунктом – голосовые подсказки, а во второй вкладке – громкость, баланс, эквалайзер. Качество звука противоречивое: чистый, объемный, но на малой громкости не хватает низких частот.

Для быстрого доступа – шторка, опускающаяся с экрана. Здесь яркость, громкость, сборка своего набора: режимы езды, усилителя руля, помощники безопасности. Теоретически удобно, но мне не зашло, практически не пользуюсь.

Камера – это то, чем она должна быть. Четкое, сочное изображение в любое время дня. Немного портят картину толстые линии траектории. При переключении с заднего хода на D – изображение с передней камеры, тоже с траекторией. Есть «вид сверху». Камеры меньше подвержены загрязнениям, чем у Murano. В грязи ни разу не оказывался «слепым».

За средним и правым мониторами удобно класть солнцезащитные очки.

Три USB-разъема доступны водителю и пассажиру. Один – сбоку центральной консоли, для флэшки с музыкой. Лучше бы он был спрятан в бардачке. Флэшка меняется редко, а тут занимает порт для зарядки телефона. Со стороны пассажира – USB для зарядки. Отдельный порт для регистратора – сверху, у лобового стекла. Смартфон, подключенный к «полноценному» USB, не отреагировал. Хотя в настройках телефона есть «Android Auto». Возможно, кабель не поддерживает передачу данных. Два USB-разъема для второго ряда – между передними сиденьями. Розетка 12V – одна, в багажнике.

Просторный второй ряд и волшебный климат

На втором ряду места, кажется, даже больше, чем в Murano. Сиденья удобные, на комфортной высоте. Отсутствие ярко выраженной середины и выступающей консоли позволяет комфортно сидеть втроем. Уже опробовано: три мужчины по 80-90 кг поместились без особых претензий. Спинка имеет два положения.

Климат-контроль – это отдельная история. Печка – огонь! Ни одна бензинка, тем более дизель, рядом не стояла. Первая поездка в -25, машина из промерзшего до -16 гаража. Горячий воздух из дефлекторов через 3-4 минуты. Не постепенно нагревающийся, а именно горячий. До сих пор не вдаюсь в подробности работы отопителя, но свою функцию он выполняет на 5+. Есть нюанс, о котором позже. Теплый воздух доходит до задних пассажиров уверенным потоком. Интересное решение: при включении задней скорости обороты печки падают, музыка приглушается, подсветка гаснет. Автоматика климата работает нормально. Зимой выставляю 22-24 градуса (обычно 24-26). Однажды машина выдала «финт»: в салоне стало холодать, и стало понятно, что машина гонит холодный воздух. Реакции на изменение температуры не было. Вылечилось выключением и включением климата. Больше такого не повторялось.

Охлаждение – тоже пятерка. При минимальной температуре из дефлекторов поступает холодный воздух. В других машинах он как будто догревался в воздуховодах, и кондиционер приходилось включать раньше. Возможно, дело в устройстве печки.

За рулем: гибридная симфония

Итак, поехали! Педаль тормоза, кнопка старт – и тишина, пока не загрузится мультимедиа. По умолчанию – режим «преимущественно электричество», движение «стандартное». Хотелось бы иметь возможность настроить режимы «по умолчанию», но увы. Приходится выполнять ритуал: иконка автомобиля, провода с розеткой, раздел «правый», режим «чистое электричество», отмотка вниз, отключение «звукового сопровождения» движения для окружающих. Этот звук, кстати, лично меня раздражает. Если бы не он, можно было бы сделать все быстрее, например, через выпадающую шторку. Но я готов потратить лишние 5 секунд, чтобы его избежать. И эти звуки… одна напоминает самолет, другая – вообще ничего, кроме движущегося электрического объекта. Неужели нельзя имитировать звук обычного ДВС?

Ритуал выполнен. Педаль тормоза, «кочергу» вниз – «P» меняется на «D» – погнали! Но только если пристегнут. Если нет – легким нажатием пальца снимаем «ручник».

Первое впечатление – «молчаливая мощь». Даже в стандартном режиме, после 3,5-литрового Murano – это «вау». Легкая машина на старте. Запаса мощности хватает для уверенного подхвата с любой скорости, но старт впечатляет больше всего. Тяга ощущается иначе, чем у бензинового двигателя – она одинаковая при наборе скорости, не нарастает с оборотами. Murano при педали в пол мог «шлефануть», Xiaolong Max при субъективно лучшей динамике со старта – нет. В спорт-режиме ощущения еще ярче. Реакция на педаль острее.

Режимы движения: пять оттенков одной машины

1. Стандарт: Первые пару месяцев – оптимален для сухого покрытия. Зимой – абсолютно не подходит, особенно с сильным режимом рекуперации. При сбросе газа на скользкой дороге может произойти легкий толчок, будто потерялся контакт с поверхностью. В поворотах машина ощущается неуверенно. После первой же поездки готов был избавиться от зимнего Michelin, списав все на него.

2. Принудительный полный привод (4WD): Репутацию Michelin спас этот режим. Одно нажатие на экран – и машина как будто едет по невидимым рельсам. На ледяной переправе Байкала при переключении со стандарта на 4WD – уверенные ускорения, перестроения, пологие повороты. На стандарте зад постоянно пытается обогнать. В грязи машина показала себя великолепно: уверенно, на минимальной скорости, без пробуксовок, даже на крутых подъемах с ямами, сыпучим грунтом и камнями. Геометрия и просвет – неплохие: 20-21,5 см под брюхом, 18 см – самая низкая точка (защита заднего редуктора). Нюанс: при включении 4WD, если гибрид в режиме «предпочтение электричества» или «интеллектуальный», почти постоянно работает ДВС.

3. Экономичный: Не понял, чем принципиально отличается от стандартного. Потери в динамике не заметил. Попробую проехать на нем на максимум батареи.

4. Динамичный/Спорт: Пушка-гонка-ракета. После двух месяцев, когда дороги стали шершавыми, в сравнении с Murano (249 л.с.) Xiaolong Max в стандарте не разочаровывал, но ощущение силы притупилось. Красный режим – это не магия, но прибавка в динамике ощутима, а главное – иная реакция на педаль. То, что на стандарте требовало пары сантиметров нажатия, на спорте достигается касанием. Приноровившись, можно сохранить расход батареи на уровне стандартного режима. ДВС работает почти постоянно, прибавляя мощности передней оси.

5. Зимний: К сожалению, доверившись 4WD на скользкой дороге, полностью не опробовал. Но представление о нем можно получить и в тепле. Это «спорт наоборот». Даже при резком нажатии – задержка в ускорении.

Шумоизоляция и аэродинамика

Шумоизоляция могла бы быть лучше. Гудящие ниши колесных арок и голый металл под капотом намекают на это. Звук подвески на мелких неровностях и гул шин на грубом асфальте проникают в салон. Двигатель слышен только на резких разгонах. По акустическому комфорту – между C-Crosser и Murano. Думаю, с доработкой арок и дверей результат будет неплохим. Аэродинамика, напротив, на высоте. Даже на скорости за 100 на свежем асфальте – почти полная тишина. Тест дворниками – вода равномерно распыляется, мгновенно вытирается. Пятая дверь марается меньше, чем у предыдущих паркетников.

Адаптивный круиз-контроль: новое измерение комфорта

Приятным открытием стал адаптивный круиз-контроль. Держит дистанцию, вплоть до полной остановки. Можно пользоваться в пробках. Неудобство: после полной остановки для трогания нужно коснуться педали газа. Контроль полосы – держит разметку, но слегка подруливает, что неприятно, когда руль «живет своей жизнью».

Расход топлива: гибридная магия и экономия

6 часов «на розетке» дают 80 км летом на чистой электротяге (остается 15-20% батареи). Зимой – 40-50 км. В гибридном режиме: летом трасса 100-120 км/ч – 7-7,5 л/100км, зимой – 9-9,5 л/100км.

При одинаковых условиях, но спорт-режиме и гибриде «интеллектуальный» с поддержанием заряда батареи 40%, поездка по горной дороге 120 км туда и обратно с кондиционером: туда – 4,5 л (батарея 100%), обратно – 7,5 л. В пределах 250 км летом – 5 л/100км. Спорт-режим, парадоксально, способствует экономии, поддерживая заряд батареи.

Сравнение с Murano: 1 км на Xiaolong Max обходится в 2,4 рубля (с учетом электроэнергии), на Murano – 7,63 рубля (бензин). Экономия – 5,2 рубля на 1 км. При пробеге 15000 км в год – почти 80 тысяч рублей экономии.

Замена масла в ДВС: меняю раз в год или примерно каждые 7000-8500 км, исходя из расхода на баке.

Краткий итог:

Плюсы:

* Удачный вариант для ежедневных поездок до 80 км летом и 50 км зимой. Полная независимость от цен на бензин.
* Отличная динамика на старте (лучше, чем у Murano) и схожая на скоростях 90+.
* Просторный, светлый салон.
* Вместительный багажник, но без дополнительных ниш.
* Эргономика: удобное водительское место, кресло, подлокотники, «теплый» руль, отличная обзорность, удобный мультируль, «кочерга» переключения передач, отличный климат, хорошие экраны и камеры.
* Чистый, объемный звук, но на малой громкости не хватает низких частот.
* Подвеска настроена на комфорт.
* Хороший дорожный просвет и геометрия.
* Отличный головной свет, ручная регулировка фар.

Минусы:

* Мелкие показания некоторых данных на приборной панели и основном мониторе (часы, температура, одометр).
* Недостаток физических кнопок и «крутилок» (особенно для громкости).
* Отсутствие регулировки ремня безопасности по высоте.
* Отсутствие розеток 12В в салоне, неудачное расположение основного USB-порта.
* Источник 220В (удлинитель) мог бы быть продублирован в салоне, бардачок – побольше.
* Недостаточная шумоизоляция (подвеска, шум шин).
* В поворотах на скорости может тяготеть к внешней траектории.
* Малая вариативность настроек мониторов (всего 2 цветовые темы).
* Скудный выбор звуков сигнализации движения для пешеходов.
* Отсутствие русификации и затрудненный подбор запчастей.

Вывод:

HAVAL Xiaolong Max – «бюджетный» гибрид с соответствующими цене характеристиками. Отличные решения по эргономике водительского места и обзорности. Если доработать шумоизоляцию и дать больше вариантов визуализации информации на экранах, будет отлично. Идеально – чуть больший аккумулятор, но и текущего хватает для ежедневных городских поездок. Есть ли смысл брать такую машину без доступа к розетке? Не уверен.

Надеюсь, мой опыт будет вам полезен. Спасибо за потраченное время!