Kia Sorento (2006): Десять лет русского бездорожья и не только
В 2015 году, когда мой верный, хоть и уставший Volkswagen Passat B5 1.8T перестал приносить радость, а начал приносить лишь разочарование, пришло время перемен. Четыре года владения этим немецким седаном, в который было вложено более 140 тысяч рублей исключительно на запчасти, научили меня многому. Многорычажная подвеска, требовавшая постоянного внимания и немалых затрат, постоянный жор масла, достигавший полулитра на тысячу километров даже при спокойной езде, низкий клиренс, мешавший спокойно парковаться и переезжать «лежачих полицейских», и, конечно, вечное недоедание резины – все это стало накапливаться, как снежный ком, превращая удовольствие от вождения в рутину. В голове навязчиво звучала мысль: «Хочу чего-то иного, чего-то большего, проходимого и, пожалуй, попроще».
В поисках идеального «коня»: от «скаутов» до «корейцев»
Этот период был полон виртуальных путешествий по автосайтам, часы, проведенные на форумах, и бесконечные сравнения. Мои взгляды колебались между разными классами автомобилей, но главное требование – полный привод и увеличенный клиренс – оставалось неизменным.
Первой в списке моих симпатий была Skoda Octavia II Scout. Этот универсал с полным приводом и увеличенным дорожным просветом казался мне практически идеальным. Однако, реальность внесла свои коррективы: найти достойный экземпляр в рамках моего бюджета оказалось непросто, да и запчасти на него не были самыми доступными.
Audi A6 allroad quattro, еще один претендент, хоть и привлекал своим комфортом и полным приводом, но, по сути, предлагал ту же философию «посаженного» универсала, что и Пассат. Меняться «шило на мыло» не хотелось, да и младший бензиновый двигатель в 250 «лошадей» означал бы космические налоги и, как следствие, непомерный расход топлива.
Когда стало ясно, что «европейцы» в нужном мне качестве и комплектации не по карману, взгляд обратился к SUV-сегменту. Kia Sportage второго поколения, хоть и выглядел привлекательно, но его второе поколение уже не вызывало прежнего энтузиазма, а третье было вне моего бюджета. Hyundai Santa Fe второго поколения был куда ближе, но опять же, достойные экземпляры требовали больших вложений, чем я мог себе позволить.
Не обошел я стороной и китайский автопром, рассматривая Great Wall Hover, H3 и H5. Внешне они выглядели неплохо, но где-то в глубине души сидел червячок сомнения, недоверие к «китайской надежности», которое, как я потом понял, было скорее необоснованным предрассудком.
Kia Sorento первого поколения также попал в поле зрения. В нем мне импонировало многое: внешность, простота конструкции, неприхотливый двигатель и, что немаловажно, доступность запчастей. Но снова тот же барьер: «Made in Korea» – для меня тогда это было почти синонимом «Made in China».
SsangYong Kyron вызывал восхищение своим внешним видом и мерседесовскими агрегатами, но роскошь салона и стоимость обслуживания быстро отпугнули.
Российский автопром, увы, даже не рассматривался. Нива, УАЗ, Газель – эти машины вызывали уважение своей проходимостью, но не комфортом и надежностью для повседневной эксплуатации.
И вот, совершенно неожиданно, судьба внесла свои коррективы. Мой дядька, с которым мы виделись и общались крайне редко, продал свой Mitsubishi Lancer и купил… Kia Sorento! Приглашение прокатиться и возможность протестировать его машину полностью перевернули мое представление. Дизель, АКПП, полный электропакет – все было именно так, как я мечтал. «Соренто!» – решение было принято.
«Кореец» в семье: первые впечатления и тонкости выбора
Продажа Пассата прошла на удивление быстро – всего за неделю. Совокупность вырученных средств, сбережений и небольшой суммы, взятой в долг, составила 450 тысяч рублей – мой бюджет на покупку нового «друга».
Начались снова долгие поиски, но уже более целенаправленные. Изучение форумов, технических характеристик, слабых мест. Дизельный Sorento, как выяснилось, имел свои «болячки», а капитальный ремонт двигателя мог обойтись в сумму, сравнимую со стоимостью нового агрегата. К тому же, форсунки, топливная аппаратура – все это добавляло опасений. V6 объемом 3.5 литра, 195 л.с. – это, конечно, мощь, но вместе с ней и более высокий налог, страховку и, конечно, прожорливость, требующая установки газового оборудования. К тому же, этот двигатель агрегировался с 4-ступенчатым автоматом, к которому я относился с некоторым скепсисом. Рестайлинговые версии, оснащенные более мощными моторами (3.3 турбо), выходили за рамки моего бюджета.
В итоге, выбор пал на бензиновый 2.4-литровый двигатель. Почему именно он? Во-первых, казалось, что если 1.8-литровый турбированный Пассат с его полутора тоннами веса ехал вполне бодро, то 2.4-литровый мотор с двухтонным Sorento справится без особых проблем. Как же я ошибался! Во-вторых, этот двигатель, хоть и не отличался выдающейся динамикой, но был проще и дешевле в обслуживании. Цена запчастей, их доступность – это было важным фактором. В-третьих, в мои планы на тот момент входила ипотека, поэтому экономичность, пусть и относительная, была весьма кстати.
Найти подходящий экземпляр удалось довольно быстро. По словам продавца, я был первым, кто позвонил за целый месяц. Одному владельцу, минимум забот и, главное, внешнее состояние автомобиля – все это внушало доверие. Единственным «но» стало заполненное ПТС: из-за многочисленных перепродаж на этапе импорта, все графы были заняты актами передачи. Это, конечно, немного расстроило, но не стало критичным.
Тщательный осмотр, проверка компрессии (12.5 очков – отличный показатель для 9-летнего авто), проверка ЛКП на предмет вторичных окрасов (все родное, родное!), сверка VIN-номера – все говорило в пользу покупки. Даже удивительно, как сотрудники ГИБДД не придали значения заржавевшему номеру рамы, просто сверив его с VIN под капотом.
Эксплуатация: двигатель, трансмиссия и нюансы корейского инжиниринга
Двигатель Sirius G4JS (2.4 л, 139 л.с.): Это, пожалуй, сердце автомобиля, которое вызывало как восхищение своей простотой, так и недоумение своими конструктивными особенностями. Древний, разработанный еще Mitsubishi, этот 16-клапанный агрегат с ременным приводом ГРМ, хоть и не блистал динамикой, но был относительно надежен. Главная претензия – недостаток мощности. При массе в два тонны, обгоны на трассе требовали тщательного планирования, а ощущения «вдавливания в кресло» при разгоне так и не появилось. Подхват ощущался лишь после 2500 об/мин. Расход топлива, даже при спокойной езде, достигал 12-14 литров по трассе и 14-18 литров в городе. Зимой, с прогревами и активной работой жены, цифры уходили за 20 литров.
Но самое интересное скрывалось в мелочах, которые корейские инженеры, видимо, решили исправить «на лету». Проблема с термостатом, расположенным так, что рабочее тело всегда находилось в зоне застоя, приводила к постоянным перегревам и включению вентиляторов. Решение – либо удлинять штатный термостат, либо ставить аналогичный от Subaru. Дальше – больше. Неправильное расположение датчика температуры охлаждающей жидкости (у первого цилиндра, вместо привычного у четвертого) и спорное распределение потоков ОЖ также способствовали перегревам. Очередным «ноу-хау» стало наличие балансирных валов, снижающих вибрации, но увеличивающих риск обрыва ремня с последующим попаданием его в ГРМ. И, конечно, датчик положения коленвала, расположенный в самом труднодоступном месте, превращающий его замену в настоящую эпопею.
Двигатель имел склонность к подтраиванию на холостых оборотах, несмотря на замену катушек, свечей и прочих элементов. Масло, к сожалению, тоже «уходило», особенно при скорости выше 120 км/ч. От замены до замены (7-8 тыс. км) приходилось доливать около литра.
И все же, при своевременном обслуживании и качественных расходниках, ресурс этого двигателя обещал быть внушительным – 300-400 тысяч километров. Недавняя «чиповка» и отключение второй лямбды немного улучшили динамику и снизили расход, но чуда не произошло.
Трансмиссия: надежность и парадоксы выбора
5-ступенчатая механическая коробка передач, в моем случае, была агрегирована с раздаткой TOD (Torque-on-Demand). Система TOD, хоть и обеспечивала удобство на бездорожье и в городе, требовала деликатного обращения. Любители «дрифта» и серьезных внедорожных подвигов рисковали «сжечь» фрикционы. С другой стороны, установка «СуперТОД» от Льва превратила автомобиль в подобие «СуперСелекта» от Mitsubishi.
Но главное нарекание к трансмиссии – передаточное число главной пары (4.875). Оно обеспечивало неплохой разгон, но ограничивало крейсерскую скорость до 100-110 км/ч при 3200 об/мин на 5-й передаче. Дальние поездки превращались в испытание, так как дальнейшее ускорение сопровождалось не только конским расходом топлива, но и повышенным износом двигателя. Шестая передача, кажется, была бы логичным решением. Альтернативой было вставить редуктора от дизельной версии, но это шло в ущерб динамике.
Кузов и ЛКП: корейская «скромность» и скрытая угроза коррозии
Лакокрасочное покрытие Kia Sorento можно охарактеризовать как «среднее». Вроде бы и ржавчины явной нет, но «сверчки» в районе арок и лобового стекла присутствовали. Толщина ЛКП, по моим замерам, составляла 70-100 микрон.
Главной проблемой, как и у многих внедорожников того времени, стала коррозия рамы. Практически у всех Sorento, особенно тех, что эксплуатировались в регионах с обилием «реагентов», рама начинала активно ржаветь. После 10 лет эксплуатации появлялись очаги коррозии на порогах и арках.
Отдельная история – VIN-номер рамы. Набитый под задним правым колесом, он был уязвим для коррозии. Повторная окраска рамы, а затем «кернение» номера, а не оттиск штампом, привели к тому, что со временем он просто исчезал, создавая проблемы при регистрации.
Подвеска и шумоизоляция: жесткость и компромиссы
Подвеска Kia Sorento была жесткой, «ватной» и короткоходной. Однако, она же была и невероятно простой и неубиваемой. За 9 лет предыдущий владелец, как утверждал, ничего в ней не менял. Я же ограничился заменой резинок стабилизаторов и самих стоек. Единственная «болячка» – закисающие болты сайлентблоков нижних рычагов, необходимые для регулировки развала-схождения.
Шумоизоляция арок была лучше, чем у многих современных «бюджетников», но не идеальной. Ревущий двигатель был слышен, но в пределах разумного. Удаление катализаторов добавило немного «спортивности» в звук выхлопа.
Салон: простота, эргономика и неожиданные решения
Салон Sorento был спартанским, но функциональным. После немецкого «фарша» Пассата, здесь все казалось проще, но в то же время более доступным для ремонта. Дверные карты, сиденья, приборная панель – все имело свои мелкие недостатки, но общая простота и удобство сборки/разборки компенсировали их. Отдельного внимания заслуживает продуманность мелочей: антискрипные накладки в выдвижных механизмах, удобный бардачок, снимающийся без откручивания.
Для путешествий Sorento подходил отлично. Ровный пол при сложенных задних сиденьях позволял комфортно переночевать двум человекам. Правда, мне ростом 183 см приходилось немного подгибать ноги.
Периодические глюки блока комфорта зимой, проблемы с сигнализацией непристегнутого ремня, отсутствие плавной регулировки подогрева сидений, регулировка руля только по высоте, слабый инерционный механизм ремней безопасности – все это мелочи, которые, впрочем, напоминали о корейском происхождении автомобиля.
Неожиданные поломки и неожиданные решения
Первая серьезная поломка случилась через три недели после покупки: машина перестала заводиться. После проверки всех очевидных причин (свечи, катушки, компрессия), подозрение пало на топливный насос. Его замена не помогла. Форсунки тоже оказались «не при чем». Оказалось, виной всему забившийся катализатор, который привел к полной блокировке выхлопной системы. После его удаления и установки пламегасителей, автомобиль ожил, а расход масла заметно снизился.
Через год «полетел» демпфер крутильных колебаний (шкив коленвала). Эта деталь, состоящая из двух металлических частей с резиновой прослойкой, под воздействием влаги и времени начала разрушаться. Чудом удалось доехать до дома, избежав обрыва ремня ГРМ. Замена шкива, передней крышки двигателя, ремней генератора и ГУРа – стандартная процедура, которую, как оказалось, стоит проводить каждые 100 тыс. км.
Реле центрального замка, силовые провода генератора, ошибка Р0350 (неисправность катушки зажигания), перелом магистрали заднего тормоза – все эти поломки, хоть и неприятные, были решены с минимальными затратами и, зачастую, с использованием доступных запчастей.
Итог: выбор на пересечении эпох
Kia Sorento первого поколения – автомобиль, который находится на стыке двух эпох. Он обладает всеми преимуществами внедорожника: полным приводом, высоким клиренсом, вместительным салоном. Но при этом он не лишен недостатков, свойственных корейскому автопрому того времени: не самая выдающаяся динамика, спорные инженерные решения, склонность к коррозии.
Если бы меня спросили, купил бы я такой автомобиль снова? Скорее всего, да. Но только новым, и, возможно, с другим двигателем. Этот Sorento дал мне бесценный опыт владения, научил разбираться в автомобилях и ценить простые, но надежные решения. Он стал моим верным спутником на протяжении десяти лет, и, несмотря на все свои «особенности», оставил после себя теплые воспоминания.
